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政治のうまい提唱者が無理な理論の第一人者として偉いさんを抱き込むパターンではないのか
常温核融合や怪しい磁石はまだ地上の科学では実現されてないけど、フリーゲージトレインは海外で普通に使われてる例があるよ。新幹線クラスの高速鉄道で実現させるのが難しいだけで。
近鉄はややこしいネットワークを持ってるから他の路線でも色々使えるし、近鉄以外にも目を向ければ、惜しいところで繋げられない線はもっと多い。関東だと京急の羽田空港線とか。
新幹線クラスの高速鉄道で実現させるのが難しいだけで。
本家スペインのTalgo350は営業運転最高速度300km/h、設計最高速度350km/hですよ。どちらかというと、ネックは日本の鉄道の路盤の弱さによる軸重制限と軌間変更量ないし変更比の大きさじゃないのかな。
スペインの場合は標準軌(1435mm)と広軌(1668mm)のなので機器スペースに余裕あるけど、日本の場合は標準軌と狭軌(1067mm)なので、機器スペースや強度確保的に厳しいらしい。長崎新幹線の試作車作るときも、スペインからライセンス受けたけど使い物にならなかったとか。
あ、鉄輪リニアって手が有った。
京都－橿原神宮－吉野間の軌道にリアクションプレート貼るだけでOK。…て、軸重は受けないけど推進力受けるからマクラギとの締結にもそれなりの強度がいるしなぁ。でも、三線軌引くよりはマシか？
普通にリニアモーター駆動で良いでしょ。反動を受けるリアクションプレートは地球と固着している。実用的にこれ以上大質量の反動推進剤はない。
日本語でおk？
ロケット・ジェット推進の場合、推力は推進剤初期速度と噴射速度の速度差×噴射質量に比例し、必要エネルギーは推進剤初期速度の自乗と噴射速度の自乗の差×噴射質量に比例する。つまりロケットエンジンよりターボジェットエンジン、更に大バイパス比ターボファンジェットエンジンへと、（吸大気を含む）推進剤を大量に調達・搭載できるなら、可能な限り大量の推進剤を低速度差で噴射する方が、推力あたりの消費エネルギーは少なくて済む。で、後方に押し出す物は気体に限らず、石っころでもでも全く構わなく、実用的に地表に於ける最大質量の反動推進体が大地＝地球であるという事。お解り？（この辺の考え方はニュートンの万有引力論に近い）実際には地球は重心程密度が高く、地表から見て重心方向と蹴り出し方向は直交するので、地球は主として回転の変動として推力を受ける事になる。
タルゴが全く常識を共有できない独自方式なので、それ以外の鉄道に全く応用が利かない。台車どころか車軸もないびっくりドッキリメカ。
Targo350は軌間可変対応じゃないですよ。対応してる車両（Type120/130）は最高速度250Km/hですね。
考えてみれば、使って居る所って動力分散式の所ばかりじゃない？なら近鉄も客車列車にして客車のみフリーゲージとして機関車は樫原神宮で交換して使えば意外と問題なく行けるのじゃないかな。そうすりゃ動力車のフリーゲージ化って面倒な奴が無くなる。直通の観光特急とかだけなら事足りそうだけども。
動力集中式か雪がほぼ降らない地域ですね。
寝台列車が無くなってきた理由で挙げられる免許の問題は、基本的に機関車と動力車の区別はないようだ。（では何だろう？）調べていくと、日本では珍品の蒸気動力車（客・貨物も乗せられる蒸気動力車両）には免許不要らしい（鉄道事業者・軌道経営者の教育訓練と確認は必要）。モーターグライダー以外の航空機では電気動力機の航空従事者技能証明制度のない空輸法制と違って、鉄道法制ではしっかり電気駆動動力車免許（甲乙種電気車運転免許）が定められ、おまけにその対象に蓄電池電源が特に別に定められているのがいと可笑しい。ミカン山ですら産業用モノレールが日本各地で運行されている事から、そう大して難しい免許ではないのだろう（甲乙種内燃車運転免許の対象なのでは？）。
ええその通り、狭軌間に機器を収めるのはできないということでスペインのように直接駆動・独立車輪ではなく、平行カルダン方式なのですよね
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皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー
常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:0)
政治のうまい提唱者が無理な理論の第一人者として偉いさんを抱き込むパターンではないのか
Re: (スコア:0)
常温核融合や怪しい磁石はまだ地上の科学では実現されてないけど、フリーゲージトレインは海外で普通に使われてる例があるよ。
新幹線クラスの高速鉄道で実現させるのが難しいだけで。
近鉄はややこしいネットワークを持ってるから他の路線でも色々使えるし、
近鉄以外にも目を向ければ、惜しいところで繋げられない線はもっと多い。関東だと京急の羽田空港線とか。
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:2)
新幹線クラスの高速鉄道で実現させるのが難しいだけで。
本家スペインのTalgo350は営業運転最高速度300km/h、設計最高速度350km/hですよ。
どちらかというと、ネックは日本の鉄道の路盤の弱さによる軸重制限と軌間変更量ないし変更比の大きさじゃないのかな。
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:3, 参考になる)
スペインの場合は標準軌(1435mm)と広軌(1668mm)のなので機器スペースに余裕あるけど、日本の場合は標準軌と狭軌(1067mm)なので、機器スペースや強度確保的に厳しいらしい。
長崎新幹線の試作車作るときも、スペインからライセンス受けたけど使い物にならなかったとか。
Re: (スコア:0)
先頭と末尾の先端部にロケットエンジンを搭載して推進運転すればいい
これなら動力車も台車は客車構造でよい
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:1)
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
あ、鉄輪リニアって手が有った。
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:1)
京都－橿原神宮－吉野間の軌道にリアクションプレート貼るだけでOK。
…て、軸重は受けないけど推進力受けるからマクラギとの締結にもそれなりの強度がいるしなぁ。でも、三線軌引くよりはマシか？
Re: (スコア:0)
普通にリニアモーター駆動で良いでしょ。
反動を受けるリアクションプレートは地球と固着している。
実用的にこれ以上大質量の反動推進剤はない。
Re: (スコア:0)
日本語でおk？
Re: (スコア:0)
ロケット・ジェット推進の場合、推力は推進剤初期速度と噴射速度の速度差×噴射質量に比例し、必要エネルギーは推進剤初期速度の自乗と噴射速度の自乗の差×噴射質量に比例する。
つまりロケットエンジンよりターボジェットエンジン、更に大バイパス比ターボファンジェットエンジンへと、（吸大気を含む）推進剤を大量に調達・搭載できるなら、可能な限り大量の推進剤を低速度差で噴射する方が、推力あたりの消費エネルギーは少なくて済む。
で、後方に押し出す物は気体に限らず、石っころでもでも全く構わなく、実用的に地表に於ける最大質量の反動推進体が大地＝地球であるという事。
お解り？（この辺の考え方はニュートンの万有引力論に近い）
実際には地球は重心程密度が高く、地表から見て重心方向と蹴り出し方向は直交するので、地球は主として回転の変動として推力を受ける事になる。
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:2)
タルゴが全く常識を共有できない独自方式なので、
それ以外の鉄道に全く応用が利かない。
台車どころか車軸もないびっくりドッキリメカ。
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:1)
Targo350は軌間可変対応じゃないですよ。
対応してる車両（Type120/130）は最高速度250Km/hですね。
Re: (スコア:0)
考えてみれば、使って居る所って動力分散式の所ばかりじゃない？
なら近鉄も客車列車にして客車のみフリーゲージとして機関車は樫原神宮で交換して使えば意外と問題なく行けるのじゃないかな。
そうすりゃ動力車のフリーゲージ化って面倒な奴が無くなる。
直通の観光特急とかだけなら事足りそうだけども。
Re: (スコア:0)
動力集中式か雪がほぼ降らない地域ですね。
Re: (スコア:0)
寝台列車が無くなってきた理由で挙げられる免許の問題は、基本的に機関車と動力車の区別はないようだ。（では何だろう？）
調べていくと、日本では珍品の蒸気動力車（客・貨物も乗せられる蒸気動力車両）には免許不要らしい（鉄道事業者・軌道経営者の教育訓練と確認は必要）。
モーターグライダー以外の航空機では電気動力機の航空従事者技能証明制度のない空輸法制と違って、鉄道法制ではしっかり電気駆動動力車免許（甲乙種電気車運転免許）が定められ、おまけにその対象に蓄電池電源が特に別に定められているのがいと可笑しい。
ミカン山ですら産業用モノレールが日本各地で運行されている事から、そう大して難しい免許ではないのだろう（甲乙種内燃車運転免許の対象なのでは？）。
Re: (スコア:0)
ええその通り、狭軌間に機器を収めるのはできないということで
スペインのように直接駆動・独立車輪ではなく、平行カルダン方式なのですよね