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1分短縮のために12kmもの工事をして割に合うって考えると新幹線すごいな
12kmの区間を速度向上するのであって工事区間（重複含む）は合計約3kmですよ。あと今回重要なのは単なる1分短縮でなく大宮以南の1分短縮という点です。
割に合うかは評価方法の問題ですね。その上で「やる」と判断されたと考えると新幹線はすごいと思います。
大宮以南は東北・上越・北陸と３つの新幹線が混在してるからね。時間を短縮できることが、そのまま本数増加に直結できる。
たかが１分とはいえ、往復で２分。塵も積もれば、ではないが、１時間あたり２本ぐらい増発できるのではないだろうか。
そうなのかなあ?素人考えだけど、中間部分が増速しても、駅の近くでの速度は変わらないだろうから、東京駅での折り返しや大宮駅での離合にかかる時間は変わらず、(どっちも平面交差があるだよね)そこがボトルネックで列車の間隔が同じだとしたら、単位時間に運行できる列車の数は変わらないのかも...
丸の内線みたいに、2分で折り返せるならともかく...
軌道回路式ATC（DS-ATC）と無線式ATC（RS-ATC）を正副逆転させるという噂もあるので将来的にはもう少し余裕はできるかも知れません。
また無線式列車制御の実用化で列車間隔を停止距離より狭めることができるVirtual Coupling（国鉄の用語ではソフト連結）も現実味を帯びてきました。
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人生の大半の問題はスルー力で解決する -- スルー力研究専門家
費用対効果 (スコア:1)
1分短縮のために12kmもの工事をして割に合うって考えると新幹線すごいな
うじゃうじゃ
Re: (スコア:1)
12kmの区間を速度向上するのであって工事区間（重複含む）は合計約3kmですよ。
あと今回重要なのは単なる1分短縮でなく大宮以南の1分短縮という点です。
割に合うかは評価方法の問題ですね。
その上で「やる」と判断されたと考えると新幹線はすごいと思います。
Re: (スコア:1)
大宮以南は東北・上越・北陸と３つの新幹線が混在してるからね。
時間を短縮できることが、そのまま本数増加に直結できる。
たかが１分とはいえ、往復で２分。
塵も積もれば、ではないが、１時間あたり２本ぐらい増発できるのではないだろうか。
Re:費用対効果 (スコア:1)
そうなのかなあ?
素人考えだけど、中間部分が増速しても、
駅の近くでの速度は変わらないだろうから、
東京駅での折り返しや大宮駅での離合にかかる時間は変わらず、(どっちも平面交差があるだよね)
そこがボトルネックで列車の間隔が同じだとしたら、単位時間に運行できる列車の数は変わらないのかも...
丸の内線みたいに、2分で折り返せるならともかく...
Re: (スコア:0)
軌道回路式ATC（DS-ATC）と無線式ATC（RS-ATC）を正副逆転させるという噂もあるので
将来的にはもう少し余裕はできるかも知れません。
また無線式列車制御の実用化で
列車間隔を停止距離より狭めることができる
Virtual Coupling（国鉄の用語ではソフト連結）も現実味を帯びてきました。