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まずは首都圏で積載量3トンのFC小型トラックの導入を進めるようだ。
停止からの発進はガソリン側でしょうから混み合った都内の短距離間配送には向かないんじゃないかな集積拠点間の長距離に導入したほうがCO2排出削減硬化を見込めると思うんですけどねぇ導入台数とか大人の事情が絡んでるのかな
> 停止からの発進はガソリン側でしょうから
FC小型トラックの技術面はココ [motor-fan.jp]を読むべし。ハイブリッド（シリーズ or パラレル or スプリット）じゃないような。よって、ガソリンや軽油とは無縁。
ちなみにリンク先文中にある「キャブ」は「キャブレータ」のキャブじゃなくて、「キャビン」のキャブだからお間違えなきように。
ガソリンは間違いなので置いておくとして、現状の燃料電池自動車は、実質的に燃料電池+リチウムイオンバッテリEVのハイブリッド車ですけどね。
現状では燃料電池にEVをそのまま駆動できるほどのレスポンスはないです。（多分永久に無理）発電機+リチウムイオンバッテリEVのシリーズハイブリッドの車の中で、ガソリンエンジンの発電機を燃料電池セルに変えたら燃料電池車になる。
> 現状では燃料電池にEVをそのまま駆動できるほどのレスポンスはないです。（多分永久に無理アイドリングストップのないガソリン自動車みたく、常時発電状態にしておいて余剰電力はヒーターにでも送って垂れ流すとかすればレスポンス関係ないよね。レスポンス向上が無理は知らないが、ハイブリッドでないFCVの実現は無駄ではあるけど無理ではないよね。
まぁ、そういう言葉遊びがしたいならその通りですが…
もちろん分かった上だと思いますが、燃料電池は始動/再始動が遅いだけでなく、出力の急激な変動にも追従できません。大体、車用の内燃機関と同じような特性です。燃料電池をそんなもったいない使い方するなら、内燃機関だって常に最高効率で作動し続けて、余分を熱にして捨ててもいいわけですね。
根本的な認識が間違っています。モーターの出力を変更するためには電池からの出力を変更する必要があるのですが、電池によりその出力特性が異なるため急激な加減速に対応できないものは多々あります。（減速時ももちろん急激な出力追従が必要です。しないと余剰電力により発熱して最悪燃える）
一番わかりやすい例がリチウムと鉛で、前者は出力特性を変更しやすい代わりに出力を安定させるのが難しく（だからパワコンがいる）、後者は出力特性の変更が穏やかな代わりに出力を簡単に安定させられる（電極だけでOK）という特徴があります。
燃料電池…というかほとんどの電池は後者なので、EVではリチウム単体もしくはリチウム併用が不動の地位を占めることになります。（同じリチウムでも全固体が全く流行らないのはこれが理由）
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吾輩はリファレンスである。名前はまだ無い -- perlの中の人
難しそう (スコア:0)
まずは首都圏で積載量3トンのFC小型トラックの導入を進めるようだ。
停止からの発進はガソリン側でしょうから
混み合った都内の短距離間配送には向かないんじゃないかな
集積拠点間の長距離に導入したほうが
CO2排出削減硬化を見込めると思うんですけどねぇ
導入台数とか大人の事情が絡んでるのかな
FC小型トラックはハイブリッドじゃない (スコア:0)
> 停止からの発進はガソリン側でしょうから
FC小型トラックの技術面はココ [motor-fan.jp]を読むべし。
ハイブリッド（シリーズ or パラレル or スプリット）じゃないような。よって、ガソリンや軽油とは無縁。
ちなみにリンク先文中にある「キャブ」は「キャブレータ」のキャブじゃなくて、「キャビン」のキャブだからお間違えなきように。
Re: (スコア:0)
ガソリンは間違いなので置いておくとして、現状の燃料電池自動車は、実質的に燃料電池+リチウムイオンバッテリEVのハイブリッド車ですけどね。
現状では燃料電池にEVをそのまま駆動できるほどのレスポンスはないです。（多分永久に無理）
発電機+リチウムイオンバッテリEVのシリーズハイブリッドの車の中で、ガソリンエンジンの発電機を燃料電池セルに変えたら燃料電池車になる。
Re:FC小型トラックはハイブリッドじゃない (スコア:1)
> 現状では燃料電池にEVをそのまま駆動できるほどのレスポンスはないです。（多分永久に無理
アイドリングストップのないガソリン自動車みたく、常時発電状態にしておいて余剰電力はヒーターにでも送って垂れ流すとかすればレスポンス関係ないよね。
レスポンス向上が無理は知らないが、ハイブリッドでないFCVの実現は無駄ではあるけど無理ではないよね。
Re: (スコア:0)
まぁ、そういう言葉遊びがしたいならその通りですが…
もちろん分かった上だと思いますが、燃料電池は始動/再始動が遅いだけでなく、出力の急激な変動にも追従できません。
大体、車用の内燃機関と同じような特性です。
燃料電池をそんなもったいない使い方するなら、内燃機関だって常に最高効率で作動し続けて、余分を熱にして捨ててもいいわけですね。
Re: (スコア:0)
根本的な認識が間違っています。
モーターの出力を変更するためには電池からの出力を変更する必要があるのですが、
電池によりその出力特性が異なるため急激な加減速に対応できないものは多々あります。
（減速時ももちろん急激な出力追従が必要です。しないと余剰電力により発熱して最悪燃える）
一番わかりやすい例がリチウムと鉛で、
前者は出力特性を変更しやすい代わりに出力を安定させるのが難しく（だからパワコンがいる）、
後者は出力特性の変更が穏やかな代わりに出力を簡単に安定させられる（電極だけでOK）という特徴があります。
燃料電池…というかほとんどの電池は後者なので、
EVではリチウム単体もしくはリチウム併用が不動の地位を占めることになります。
（同じリチウムでも全固体が全く流行らないのはこれが理由）