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トヨタ、ル・マン24時間耐久レースで初優勝」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward on 2018年06月18日 13時59分 (#3427364)

    でも最高クラスのLMP1で出てたのはトヨタだけだったそうで。

    • by Sin (243) on 2018年06月18日 14時24分 (#3427391) ホームページ
      うんにゃ。LMP1クラスはハイブリッドとノンハイブリッドの混在クラス。〈br〉 今回はTOYOTAが唯一のハイブリッドマシンというだけです。
      --
      Sin
      親コメント
      • by Anonymous Coward

        左様、ポルシェもアウディも撤退したからといってそれだけで容易く勝てるわけではないのだ。

        • by Anonymous Coward

          でも、やっぱり去年までと今年は違いますからねぇ

        • by Anonymous Coward

          同じペースで走るライバル車がいないというのは、それなりにドライビングに余裕を与えるよね。

          • by Anonymous Coward on 2018年06月18日 16時19分 (#3427489)

            総周回数はここ5年でも多いほうだけどな。
            2018 388周 トヨタ
            2017 367周 ポルシェ
            2016 384周 ポルシェ
            2015 395周 ポルシェ
            2014 379周 アウディ

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            • by Anonymous Coward

              速度制限やセイフティカーの時間を考慮するとどんなもんじゃろな?

              • by Anonymous Coward

                イエローとセーフティカーの周回数データってないんかな。

    • by Anonymous Coward on 2018年06月18日 14時33分 (#3427399)

      LMP1とLMP1-Hの区別が無くなったので、LMP1は沢山出てました。
      ほとんどリタイアしてましたが。
      ワークスはトヨタだけですが、プライベーターとは言え予選3番手は車の出来もチーム体制も良く、ラップタイムもかなり速かったのですが、1周目でクラッシュに巻き込まれてフロントカウルが吹き飛んでました。

      2位の可夢偉選手の7号車はデフセンサーのトラブルで思うようにペースが上がらなかったり、給油ピットインに指示ミスで1周ゆっくり走ってなんとか戻れたりといろいろあったようです。

      ドライバーもスタッフも優勝の喜びより、肩の荷が下りたと言った感じのコメントをしてますね。

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      • by fukapon (4131) on 2018年06月18日 16時05分 (#3427477)

        旧LMP1Hがトヨタだけなので、旧LMP1と性能を拮抗させる施策の一つとして、トヨタ車のラップタイムを抑えるための制限がありました。そのような状況は信頼性に難があったトヨタの車に、信頼性重視の開発を許したのかなとは思います。

        P1HとP1でラップタイムはもう少し拮抗すると見られていたのですが、予選段階でだいぶ差がついていましたね。P1の車が制限の調整を嫌って遅く走っているなんて見方もありましたが、結局、レースでやっぱり差があったかーって感じでした。

        レースとしては退屈になってしまった感もありますが、フェルナンドアロンソは凄かったですね。同じ車であんなに違うのかと。

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    • by Anonymous Coward

      プライベーターなら他にも参戦してますよ

    • by Anonymous Coward

      最高クラスで出れば、誰でも勝てるのか?

    • by Anonymous Coward

      ここ数年のLMP1クラスのマニュファクチャラー撤退の原因は何だろう.景気は悪くないはずだけど.

      • by Anonymous Coward

        本業での、電動自動車(電動補助エンジン車)開発と自動運転車開発に、人員リソースと資本が回されてるのでは?

        • by Anonymous Coward

          ポルシェもアウディも一般車には応用しにくいハイブリッドだと誰か言ってたな。
          そもそもポルシェでハイブリッド買いたいという層がどれほどいるのか。(パナメーラって売れてるのか?)

          • by Anonymous Coward

            パナメーラは名前からしてアメリカ向け(パン・アメリカーナ→パナメーラ)だし、日本で売れてるかなんて気にしても仕方ないだろう。

          • by Anonymous Coward

            市販車に応用しにくいのは2つ積んでいいモーター/ジェネレーターユニットの一つをタービン回生(MGU-H)にしたからでしょう。
            傍目にはどこかのエンジニアリング会社の言葉を信じた結果の自爆にしか見えません。
            どこの提案かまでは知りませんが、英国の方かな?

            トヨタみたいにフロントにもモーター積んでブレーキ回生だけにしておけばよかったものを。
            AUDIもポルシェも市販車のAWDモデルは豊富にランナップされてるのだし。

            • by Anonymous Coward

              MGU-Hこそ現代に蘇ったターボコンパウンドレシプロエンジン。
              歴史から見ても、ダウンサイジングターボの次はターボコンパウンド。
              嘗て大出力内燃機関の座をガスタービンに奪われた、航空機用レシプロエンジン最後の婀娜花=ターボコンパウンドの復権を賭けた、レシプロエンジニアのリターンマッチでしょ。
              電動過給機と併せて、当然次世代実用量産車への展開も睨んでるのでは。

              • by Anonymous Coward

                10万rpm以上で回転させるターボチャージャーと、モーターとしても使う発電機との組み合わせは素性が悪いんです。
                遠心圧縮式電動スーパーチャージャーなら力の流れはモーターからコンプレッサーに一方的に入力されるだけなのでまだマシなのですが、MGU-Hは市販車に使うには費用対効果が悪くて信頼性が低いです。

              • by Anonymous Coward

                発電だけに使えばいいんでは?

                とはいえ、市販普通車に使ってメリットあるのか分からんけどね。
                タービンに発電専用の発電機、重量増にコスト増が納得できるほど、発電できるだろうか。
                大排気量ならともかく、普通車だと厳しいんじゃないかな。

                #トラックならアリかな?

              • by Anonymous Coward

                F1と違ってポルシェ919はターボチャージャーとは別タービンでERS-Hを回してたから
                回転域も違うんじゃないですかね。片バンクの排気でターボ、残り半分をERS-Hに。

            • by Anonymous Coward

              何か誤解があるようですが各社とも前車軸にMGU-Kを接続していて
              後車軸にもMGU-K付けてるのトヨタだけです。

      • by Anonymous Coward

        ディーゼルゲートじゃね?

      • by Anonymous Coward

        そりゃ、ディーゼル不正で落ちたイメージをEV力入れてますってイメージに変えたいんでしょ。

    • by Anonymous Coward

      LMP1内でのワークス(HV)とプライベーター(非HV)の差を埋めるために色々調整あったんですよ。
      プライベーターを45kg軽くしたり1周あたり使えるガソリンを64%増やしたりとか。
      ハイブリッドの優位を崩せなかったというより熟成不足でトラブル多発したという印象。

普通のやつらの下を行け -- バッドノウハウ専門家

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