アカウント名:
パスワード:
Vベルトはねぇ。基本的に規制品ベルトサイズで駆動系作らないといけないから手が出し辛いんですよ。かわりにCVTならNuVinciとかはチョコチョコ使われて居ますね。
ドライで使われるゴム製ベルトは伝達効率落ちるし、金属ベルトは密閉構造で潤滑油に浸かってる前提だし、適当なCVTがあるかな?
VベルトCVTの伝達効率98%ってどこの話?って思ったのですが。特定の条件なら出せるのかもしれないけど、基本的に定額の損失を払わないと成り立たないシステムなので低負荷での効率は原理的に低くなるし。四輪CVTはエンジン側の効率いいところをなぞるように制御することで素性の悪さを覆い隠してるだけだし。
それはともかく、おっしゃる通りゴムは論外だし、金属ベルトって人力でアレが滑らないようにする油圧をどうやって発生させるのかね。
もうモータで動かしちゃえよ
人間も回転数を上げすぎると効率は落ちるから、適度なケイデンスを維持する為に前2後12の24段変速を用意して、スプロケットに発電機を内蔵。ハブに内蔵したモーターで駆動すれば配線が短いから電力のロスもケーブルの断線によるトラブルも少なくなる。
前スプロケット副変速器付外装式多段変速器(例:前3×後7=21段変速)なら変速段毎の差は極少なく、実用的に無段変速器並みでしょ。
寧ろ前スプロケット副変速器付外装式多段変速器を左右に2個付けて、後スプロケットと駆動輪間のデュアルクラッチで左右の変速器を切り替え、通常手動で切り替える駆動輪接続中の変速器は、空転中の非接続側前スプロケット副変速器段に合わせて、その後スプロケットを電子制御自動変速で合わせれば、シフトアップ・シフトダウン両対応(一般にDCTではシフトダウン時に性能上のメリットはない)の、超広域変速比対応のDCNCVT(デュアルクラッチニア無段変速器)になる。(本システムはバイク等自転車以外でも適用可能では?)
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
アレゲはアレゲを呼ぶ -- ある傍観者
Vベルト使ったCVT自転車って無いの? (スコア:0)
Re: (スコア:0)
Vベルトはねぇ。
基本的に規制品ベルトサイズで駆動系作らないといけないから手が出し辛いんですよ。
かわりにCVTならNuVinciとかはチョコチョコ使われて居ますね。
Re: (スコア:0)
ドライで使われるゴム製ベルトは伝達効率落ちるし、金属ベルトは密閉構造で潤滑油に浸かってる前提だし、適当なCVTがあるかな?
Re:Vベルト使ったCVT自転車って無いの? (スコア:1)
VベルトCVTの伝達効率98%ってどこの話?って思ったのですが。
特定の条件なら出せるのかもしれないけど、基本的に定額の損失を払わないと成り立たないシステムなので低負荷での効率は原理的に低くなるし。四輪CVTはエンジン側の効率いいところをなぞるように制御することで素性の悪さを覆い隠してるだけだし。
それはともかく、おっしゃる通りゴムは論外だし、金属ベルトって人力でアレが滑らないようにする油圧をどうやって発生させるのかね。
Re: (スコア:0)
もうモータで動かしちゃえよ
Re:Vベルト使ったCVT自転車って無いの? (スコア:2)
これでバッテリ無しの場合はどう判断されるのか?
Re: (スコア:0)
人間も回転数を上げすぎると効率は落ちるから、適度なケイデンスを維持する為に前2後12の24段変速を用意して、スプロケットに発電機を内蔵。ハブに内蔵したモーターで駆動すれば配線が短いから電力のロスもケーブルの断線によるトラブルも少なくなる。
Re: (スコア:0)
前スプロケット副変速器付外装式多段変速器(例:前3×後7=21段変速)なら変速段毎の差は極少なく、実用的に無段変速器並みでしょ。
寧ろ前スプロケット副変速器付外装式多段変速器を左右に2個付けて、後スプロケットと駆動輪間のデュアルクラッチで左右の変速器を切り替え、通常手動で切り替える駆動輪接続中の変速器は、空転中の非接続側前スプロケット副変速器段に合わせて、その後スプロケットを電子制御自動変速で合わせれば、シフトアップ・シフトダウン両対応(一般にDCTではシフトダウン時に性能上のメリットはない)の、超広域変速比対応のDCNCVT(デュアルクラッチニア無段変速器)になる。(本システムはバイク等自転車以外でも適用可能では?)