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北陸新幹線のフリーゲージトレイン計画も断念へ、近鉄はどうする」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward on 2018年08月29日 17時02分 (#3470603)

    軌間変換装置のダメージは主に新幹線走行時に起因してるって話だから、近鉄くらいの速度じゃ問題ないのかもね

    • by Anonymous Coward

      在来線ならスペインなんかで、もう営業運転しているね。

      • by yasuchiyo (11756) on 2018年08月29日 18時26分 (#3470668) 日記

        スペインのは、動力付いてない客車で左右通しの車軸をなくしたうえ、広軌-標準軌の変換なのでスペースに余裕がある。
        日本の新幹線の場合、標準軌-狭軌の変換なのでただでさえ狭いところにモータも乗っかってるので、物理的にもかなり厳しいのを無理やり押し込んで高コストになってるから、在来線の速度なら実用化できるかといえば、やっぱり怪しい。

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        • それ動力車はどうなってんですかね
          付け替え?

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          • たいていは付け替えですが、軌間変換できる機関車もあるみたいですよ。客乗せないので(その分大出力モータの制御装置が詰め込まれてるはずだが)縦方向の空間確保もできるようで。

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          • by Anonymous Coward
            機関車を様々な事情(電化方式あるいは非電化、所属、車両限界等)で付け替えるのは珍しくもなんともないですし
          • by Anonymous Coward

            諸外国では都市の城壁をまたぐ列車は貨物列車のような集中動力方式が多い。動力分散の電車方式がそのまま新幹線にスケールアップするのはきわめて特異

            • 諸外国ってのがどこ差してるのは知らんが。

              動力分散式だと客車に原動機載せることになるので騒音・振動の面で不利という問題はある。でも、日本は大陸国と比べて地盤が弱いので、動力集中式にして軸重で粘着力稼ごうとすると線路へのダメージがでかいから、運用の都合上機関車が引いた方が都合がいい貨物はともかく旅客列車は動力分散化が進んだ。
              編成トータルでの出力や粘着力も大きくできるので加減速性能でも有利だし。
              一方、鉄輪式の最高速をTGVが持ってるのは、動力集中式ゆえに客車取っ払えば簡単にパワーウェイトレシオ上げられるから(それ以外にもいろいろやってるけど)。

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            • by Anonymous Coward

              軽く調べてみたがタルゴは動力集中方式だからまだマシなのかな。
              FGTは動力分散方式で高速で走る目標だったのが無謀すぎたのかも。

        • by Anonymous Coward on 2018年08月29日 22時17分 (#3470832)

          あとフリーゲージトレインはどうしても重くなるので、厳しすぎる日本の環境基準をクリアできるかも怪しい。
          東海道山陽新幹線も技術的には320km運転が出来るところまで来てるのに、騒音が問題になってしまってる。

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        • by Anonymous Coward

          動力集中式にして機関車変えてしまえば良いのじゃ?
          近鉄は平気で分割・接合しているのだから。
          それに接続点の樫原神宮には4線の所もあるのだし、ゲージ変換用のホームも作っちゃえば良いだろう。

          • by Anonymous Coward

            吉野線なんて桜の時期以外は空気運んでいるようなものなのに、そんなもの作って元が取れるの?

        • by Anonymous Coward

          モーターが問題なら
          非動力車の一両ぐらい近鉄特急の馬力なら余裕で牽引できると思うよ
          樫原行き特急の前に連結して樫原まで行き
          一両だけ三線のところに放置して
          吉野行特急がバックで入ってきて後ろに連結すればいいだけ
          京都行きは逆にすればいいだけだろ?
          設備も工場への回送輸送用の施設をそのまま使えるから
          車両を新造するだけでできるよ

          • いやまぁ、近鉄特急の汎用タイプはだいたいMT比1:1なので、モータ乗っかってない付随車は今でもあるよ。

            一両で京橿間先頭で吉野線は最後尾とか両運転台車作んのかよってのはまぁ作ればいいんだけど、
            > 一両だけ三線のところに放置して
            それじゃ軌間変換できないじゃないか。吉野側に引っ張り出した途端脱線するだろ。

            ホントにFGT運用するつもりなら、回送用の施設流用じゃなくて恒常的に旅客輸送するための整備が必要だし、軌間変換装置も作る必要がある。

            なんで車両新造するだけでできると思えるんだろ。

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          • by Anonymous Coward

            それは良いな。
            考えてみれば大阪・京都・奈良方面からは無いけど、阿倍野からは特急あるのだものね。
            直通客用の車輛を受け渡せば良いだけって言えばそうだ。

            なんならフリーゲージの客車を鉄輪リニアにしておけば、構内や急勾配の対応も出来る、かな。
            通常の電車と鉄輪リニアの協調ってやって居る所なんて有ったかどうか知らないけども。
            でも最悪、樫原神宮前駅の構内だけでも自走出来れば扱いやすいよね。

            • 直通用の客車受け渡しってのはおもしろいと思うけど、そのために定期列車が毎度転線してスイッチバックしてって、いくら吉野特急はもともと遅いと言っても、駅構内でムダに揺らされながら時間食わされる乗客の立場も少しは考えような。

              あと、鉄輪リニアのシステムわかって言ってる?

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              • by Anonymous Coward

                現状でも近鉄の特急なんて、切り離しや増結に
                >駅構内でムダに揺らされながら時間食わされる
                運用しているじゃないか。

                速度重視の都市間特急ではなく観光特急なんだから速度や時間は問題にならないだろ。

              • 連結解放で数分停車や単純なスイッチバック(今はないか)はあるけど、さすがにいっぺん発車したと思ったらすぐまた停まって、今度はいきなり逆に走り出しえらい横揺れした後また停まって、みたいなのはないと思うぞ。
                他社も含めればそういう列車が存在しないとは言わんが。

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    • by Anonymous Coward

      スペイン広軌1668mmと標準軌1435mmの切り替えより、標準軌1435mmと日本狭軌1067mmの切り替えの方が、特にボギー台車が厳しいのだろう。
      (スペインのタルゴは、一軸左右独立車輪連接台車型客車という変態車両)
      但し近鉄特急の編成レベルでは、最近のタルゴの様にプッシュプル方式も実用性があるのでは?

      • 近鉄の車両運用考えると、前後に機関車付けて間に客車挟むような編成なんかあり得ないと思うが。

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        • by Anonymous Coward

          直通特急だけなら構わんと思うけどね。
          ただプッシュプルにする必要性は無いね。
          機関車一台で事足りる。

      • どうせ固定編成だし高速性もさほど要らないんだから、
        推進運転で片側機関車の片側運転台付きの客車、いわゆるペンデルツークでいいんでは
        4両が最大の吉野線なら機関車1両と客車3両、輸送量としては現実的

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        • by Anonymous Coward

          吉野線は良いかもしれないが、標準軌の方でダイヤの足を引っ張りそうにも思う。
          京都からの直通は良いかもしれないけど、他方面、意外とパワー重視だよね近鉄って。

      • by Anonymous Coward

        日本のFGTでも在来線耐久試験や軌間変換耐久試験までは問題なかったんですよ。
        新幹線ー在来線のモード変換を含めた耐久試験を始めた途端にトラブル多発で解決の目処が立たないから「新幹線への投入は無理」という判断になった
        なので、在来線限定あれば技術的には行けるんじゃないかな。
        コストの問題は置いておくとして

一つのことを行い、またそれをうまくやるプログラムを書け -- Malcolm Douglas McIlroy

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