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豪で無人貨物列車が100km/hで暴走、故意に脱線させ止める」記事へのコメント

  • >貨車268両

    鉱石は密度が大きいので、1両の長さは短いと思うが、
    数字を見つけられていない。
    画像検索でオーストラリアの鉱石貨車を見たところ、
    台車軸距の6倍くらいの長さか、
    日本のTR41系の軸距が1650なので、
    1両は10mかな

    だとすると機関車を除き2.7kmかな

    1両の長さの推定が雑すぎるのと両数が多いのとで精度はとても怪しいので、「とりあえずの仮定」での推定を例示
    1両を13mとすれば、3.5km
    1両を15mとすれば、4km

    • by Anonymous Coward

      複数の機関車をどうやって協調させるんでしょう?
      現代なら単に電気制御でしょうけど、それが無かった時代には運転手が機関車ごとに乗っていたんでしょうか?

      • by Anonymous Coward on 2018年11月10日 14時54分 (#3513389)

        現代なら単に電気制御でしょうけど、それが無かった時代には運転手が機関車ごとに乗っていたんでしょうか?

        基本は機関車ごとに運転手が乗る。
        1人で賄えるのは、ディーゼル機関車や電気機関車で、重連統括制御が搭載されてる(かつ、そのための制御用ジャンパ線を接続できる)ときだけ。

        日本だとディーゼル機関車や電気機関車を直接連結するときは重連統括制御が基本だけど、編成の前後に機関車がついての補機運用するところでは、前後の電気機関車にそれぞれ運転手が乗り、無線で連絡取りながら協調させてるよ。
        (地理的に一部区間だけそうなる場所で起きる。有名なのはいわゆる「瀬野八」)

        • by Anonymous Coward

          勉強になります。ありがとうございました。

        • by Anonymous Coward

          1人で賄えるのは、ディーゼル機関車や電気機関車で、重連統括制御が搭載されてる(かつ、そのための制御用ジャンパ線を接続できる)ときだけ。

          今時、無線重連統括制御技術もあるだろう。

          • by Anonymous Coward

            スコップをパンタグラフの要領で3つ繋いで...

          • by Anonymous Coward

            1人で賄えるのは、ディーゼル機関車や電気機関車で、重連統括制御が搭載されてる(かつ、そのための制御用ジャンパ線を接続できる)ときだけ。

            今時、無線重連統括制御技術もあるだろう。

            アメリカでは使われてる。日本では法的に認可が下りてない。
            オーストラリアはどうなんだろ。

            #無線重連統括は電波が届きにくくなるトンネル内が弱点になるからオーストラリアなら行けそうかな?

            • 無線重連は・・・
              貨物列車が長くなると、どこでも必要になる技術かと思うが、
              ロッキー山脈ほか、山越えの線があるアメリカでは、後ろや中間に機関車を入れて、無線制御する例があるらしいが、
              オーストラリアは「平坦だから無しでいいや」と割り切ってるのかな。

              編成が長くなってくると、馬力のほかにブレーキ性能が問題となる。
              枯れた技術のフェールセイフ付きのブレーキシステムは、事前に各車のタンクに圧縮空気をためておき、機関車から末尾までを引き通している圧縮空気管の圧力が抜けたら、各車毎にタンク内の圧縮空気でブレーキを掛けるというもの。
              機関車で引き通し管の圧力を解放して、後ろの車両の圧力が下がるまで時間がかかる。
              その問題の解決方法として、後ろや中間に機関車を入れて、点画操縦を介して、そこを基点に制御するなんて方法があるが、
              オーストラリアは「平坦だから無しでいいや」と割り切れるのだろうか

              • by Anonymous Coward on 2018年11月11日 0時57分 (#3513565)

                無線重連と言っても万能じゃない。
                というか遅れ込め制御みたいな器用なことはできないし、バカ正直に細かい運転操作まで連動させると、ちょっとしたカーブや勾配で座屈脱線の原因にもなりかねないから、かなり余裕をもって動かす必要がある。

                なので、なまじ鉄道輸送が主力だったりしてダイヤに余裕がない地域だと使えないよ。日本は論外として、ヨーロッパでもそこまで普及しないのはこれが理由。
                米国みたいに旅客輸送のウェイトが低く、速度は二の次で量が運べればいいって割り切ってる感じじゃないと使い道がないさね。

              • by Anonymous Coward

                御教授願いたい、その遅れ込め制御とやらが有線重連統括なら可能になる、或いは有線重連統括ならかなり余裕をもって動かす必要が無くなる訳を。
                「無線重連と言っても万能じゃない。」とする指摘は、無線重連統括に限らず、各機関車有人重連を含む、全ての重連長編成に付き纏う本質的問題に思える。
                無線重連統括案が涌いて出たのは、#3513389の「1人で賄えるのは、ディーゼル機関車や電気機関車で、重連統括制御が搭載されてる(かつ、そのための制御用ジャンパ線を接続できる)ときだけ。」 への#3513433の突っ込み。

              • by Anonymous Coward on 2018年11月11日 9時55分 (#3513606)

                #3513389で1人で賄える(優先統括できる)と言ってるのは、先頭に機関車を並べて牽引する方式の場合。それなら、全部の機関車が完全に同期して制御すればいいだけ。

                無線統括がどうとかいっているのは、先頭と最後尾(と必要なら中間)という離れた位置に機関車を配置して連携する場合で、その場合は、有人機関車の操作をそのまま無人機関車に送るだけではすまない。

                連結器の遊びなどにより各車両の動きにはタイミングのずれがあるので、そこを考慮して各機関車を制御する必要がある。
                操作/状況によっては、運転士の操作に対し、先に無人機関車を制御し、そこからちょっと遅れて運転士の乗ってる機関車の制御を行うなんてこともしないといけない。
                (運転士自身が乗っている機関車自身も、運転士が直接制御するのではなく、統括システムを通して制御する必要がある)

                全有人なら、そういうタイミングの制御も各運転士同士の連携で人間のスキルによりまかなうことができる。
                問題は無線か有線かではなく、無線が必要になるほど機関車が離れているということ。
                そういう超長編成のプッシュプルを統括制御できるほどの完成した制御技術が無いんだよ。

にわかな奴ほど語りたがる -- あるハッカー

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