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JR山手線で自動運転の走行試験が実施される」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward on 2019年01月08日 16時09分 (#3545016)

    https://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車運転装置#日本の主なATO採用路線 [wikipedia.org]

    引用する必要がないくらいにある。新規性はどこにあるんだろう。規模とか承認プロセスの複雑さ?
    もちろん、山手線が自動化される意義は大きいとは思うが。

    ここに返信
    • by Anonymous Coward on 2019年01月08日 16時15分 (#3545021)

      >引用する必要がないくらいにある。新規性はどこにあるんだろう。
      たくさんあるものは、基本的に新交通システムですね。完全に独立しているし、踏切もない。
      違いはその辺じゃないですかね。

      • by Anonymous Coward

        キミが知らないだけで、従来型交通システムの地下鉄やモノレールの多くで導入されている。

        • Re: Re:何が違うのか (スコア:2, すばらしい洞察)

          by Anonymous Coward on 2019年01月08日 17時32分 (#3545077)

          踏切のある地上線の従来型交通システムで導入された例があったら教えてほしいです。

          • by Anonymous Coward
            山手線だって踏切ないでしょうが
            • by Anonymous Coward on 2019年01月08日 17時51分 (#3545096)

              駒込と田端の間に一つだけ踏切が(第二中里踏切)あります。
              何とか廃止したいようですが

              【第二中里踏切】山手線で唯一の踏切を改良へ JRと北区が検討会設置
              https://www.kensetsunews.com/web-kan/235725 [kensetsunews.com]

              • by Anonymous Coward

                踏切にはそれぞれ交通量×遮断時間を基に鉄道会社に税金を掛けて、立体交差/高架化等への補助にするってのがいいとおもう。
                積み立てておいたのを自分達が使うことになるので、反対は少ないんじゃないかな?

              • by Anonymous Coward

                あー、あのデカイゴルフボールがあるところか

              • by Anonymous Coward

                さて、踏切のある地上線の従来型交通システムで導入された例があったら教えてほしいです。

              • by Anonymous Coward

                埼玉高速鉄道

              • by Anonymous Coward

                えっ

              • by Anonymous Coward
                残念ながら目黒線に乗り入れるときはATO切ってるんだよね
              • by Anonymous Coward

                道路も鉄道も双方重要なインフラだから、鉄道側だけに負担を強いるのはどうかと・・・
                鉄道だけに負荷かけて必須路線が潰れたら洒落にならんし、強制力を働かせるなら道路側にも負担させたほうがいい。

                それに遮断時間は利用人数、本数、重要性のいずれともきれいに一致しないのも微妙。
                利用人数は路線内での混雑度に偏りがあると外れるし、駅付近などの低速地点だと本数以上に長く閉じるし、重要性は言わずもがな。

        • by Anonymous Coward

          そら地下鉄やモノレールは(他コメで指摘されてる踏切だけじゃなく)レール内の中途半端な場所に人や車が紛れ込むリスクが限りなく低いからね。
          山手線は高架じゃない区間もそれなりにあって、そこし自動車や人が落ちてくることもあり得る。
          他の路線との併走区間もかなりあるから、そっちの事故も想定しなきゃいけないし。

          • by Anonymous Coward

            まだ完全自動運転という段階ではないから、通常状態を逸脱したらすぐに手動運転に切り替えれば済む話で。

            • by Anonymous Coward

              山手線と自動化されている地下鉄やモノレールの違いというとこんな感じかと
               ・京浜東北線と線路を共有することがあり、例外対応が必要
               ・ホームドアが未設置の駅があり、人が落ちている可能性がある
               ・地上線区間が多く、人が入り込むことがある
               ・運行ダイヤがきついくせに利用者数が多いため、ダイヤが乱れやすい
              特にホームからの転落とかぎりぎりを歩いているとかに対応するために頻繁に手動に切り替えるくらいなら、
              最初から手動で運転した方が良いんじゃないの

              • by Anonymous Coward

                > 人が落ちている可能性がある
                分かっちゃいるんだが酷い字面だw

                > 頻繁に手動に切り替えるくらいなら、
                鉄道の場合、概ね緊急停止操作さえできれば良さそうにも思えるけど…
                OCRの話で聞くように基本的に承認するだけだと異常を見逃すのが人間らしいから、
                運転させておかないと異常事態にちゃんと対応させらんないんでしょうね。
                …運転させててもたまに見落とすのが人間だけど、ただの監視よかマシなんだろう…

    • by nim (10479) on 2019年01月08日 19時36分 (#3545164)

      東京メトロの各線、自動運転なのになんで時々停車位置がズレて修正するんだろう。

      • by Anonymous Coward on 2019年01月08日 21時25分 (#3545240)

        車輪やブレーキの磨耗で制動距離は変わるし、車両ごとの微妙な性能差もある。
        (たとえば丸ノ内線は同一形式ながら、編成ごとに東芝・日立・三菱のインバーターのどれかが搭載されてて、性能も微妙に違うそうな)

        • by Anonymous Coward

          そんなこと言ったら乗客の数や配分でも変わるんだし、きちんと自己位置を計測しながら速度を管理すれば合うはずでしょ
          パワーのない車に乗ってると停止線で止まれないってことあるか?

          • by st1100 (45287) on 2019年01月09日 22時09分 (#3545911)

            自己位置を計測しながら速度を管理

            これは技術的にはやればできるが、コスト的に受け入れられない。
            ・自己位置の計測
              停止場所付近の計測制度を上げるため地上の信号システムを膨大な金額をかけて変更する
            ・計測しながらの管理
              列車の運動エネルギーはすごく大きいので、「今のこの状態だとこれくらいの位置からこれくらいの強さで」と言った人間の技能あるいはそれに倣うAIは、勘とか予測の世界なので時々外れて、オーバーランしたりする。これを絶対に外さないようにする簡単な方法は、負の加速度を小さくする。

            前者のコストは直接的でわかりやすかろうが、
            後者のコストもすごく大きい。これは所要時間がうんと伸びることとなる。所要時間が伸びると旅客の機会費用も然ることながら、一定時間空間内の輸送のボリュームに対して要する車両と乗務員が増えることのコストも発生する。

            停止時の負の加速度を抑制するというやり方は、実際に終点の駅とかでやられている。相当に早い時期から速度を落とし、自己位置と速度を管理しながら、絶対に越えない管理をする。普通の駅では信号を青にしておき、安全管理上の絶対停止線が営業上の止まるべき線よりもだいぶ先に設定し、予測外れを許容する。

            例えば、負の加速度を小さくして、減速に要する時間を1駅当たり10秒増やすと、山手線全体では約300秒・内回り外回り両方にすると10分のコスト増。運転間隔を2分とすると、列車を5本追加せねばならない。

          • by Anonymous Coward on 2019年01月08日 22時50分 (#3545275)

            ゴムタイヤと鉄輪では物理が異なる。
            そして鉄道には定時性という制約があるので、それまでどのように走ってきたかの履歴が、今後どのように走らなければならないか(止まらなければならないか)に影響を与える。

            理屈では合うだろうが、現実は高校物理の問題ではないのだ。

          • by Anonymous Coward on 2019年01月09日 6時15分 (#3545349)

            そのご意見、精度高める手法もあるでしょう。あなたがその手順を語れば、そのコストやリスクもまた語られるでしょう。
            一方、ただ高精度を求めるのは「風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだ」と同じだよ。止めたほうがいいよ。

      • by Anonymous Coward

        温度・湿度・架線電圧みたいな、見えてないパラメータが有るんだろうねぇ。

        # で、フィードバック制御で補正すると流行りの「AI」になる。

      • by Anonymous Coward

        ちなみにATO線区でも乗務員訓練のために手動運転はやっていますね。

    • by Anonymous Coward

      素人の想像だと、多数の路線が交錯している線路での自動運転は新規性があるのでは?
      いままでの自動運転はゆりかもめみたいなシンプルな路線でやっているイメージです。

      他の路線の運行状況によっても遅延が発生したりするから、今までやろうと
      しなかったのではないかな。

最初のバージョンは常に打ち捨てられる。

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