アカウント名:
パスワード:
そこまで死に急がなくてもいいと思う。
テスラなんかはEVの長所として加速性をあげてたりするけど、トヨタはリミッターつけて、加速は抑えめでいいと思う。＃プリウスミサイルを越えたEVミサイルとか言われたくあるまい？
リンク先「電動車普及のマイルストーン」のグラフを見ると。境界がはっきりしないのだが、2050年時点で・純ＥＶは全体の10％位に留まる。・純ガソリン車・ＨＶ・ＰＨＶの「エンジン搭載車」が全体の80％位。
30年先でもこんなもん。トヨタは大きすぎるのでそんなに急には変われないと見てる模様。
まあ中国で政策的にＥＶ売らなきゃいけない状況だし、腰引きながらのＥＶ対応としての「アライアンス」も進んでる訳だから、それらをまとめて統合戦略としてやってるスタイルを見せてるのかな。
それやばいね。認識がね。欧州の国々では2040年までに化石燃料車禁止の方向なのに。(政策として実現するかは別として)30年もあれば中国の純EVメーカーが巨大になって市場をかなり食ってると思うけどな。先進国で中国車は厳しそうだけど、中国と途上国においてはかなりシェアとると思う。
HVは先んじてうまいことやったし、EVもちゃんとやればよかったのに。機が熟すのを待ってた感もあるけど、ちょっと保守的な印象。EVといえば？でトヨタが思い浮かばない。
化石燃料車禁止の件。「対応はするけど、ワールドワイドではそこまで急速には実現しないんじゃね？」って思ってるんじゃないかと。あと「Well to Wheelで見た環境負荷はＥＶの方が良くない」って揺り戻しが来る可能性とか。
電気自動車はただ作って売れば良い訳じゃなくて、徐々に進化していくクルマについて、販売後20年位のサイトでの保守整備やら部品供給やら中古車流通やら電池のリサイクルやらそのあたりをきちんとやってかないといけない。
腰が引け気味の対応でちょうど良いのでは？でも多分そのあたりのノウハウはＨＶ絡みでトヨタが一番持ってるはず。
ワールドワイドじゃなく地域別に戦略分けても良いんじゃない？マツダが地域ごとにEV・ガソリン・ディーゼルのどれが一番良い選択かを試算 [webcg.net]してるので、地域ごとにあったたものを提供するのが一番エコかと。
＞地域ごとにあったたものを提供するのが一番エコ
そうすると、できるだけ同じものを作りたいメーカーの都合とは会わない部分が出てくる・・・と。
この点日本企業というだけで不利ですね。化石燃料エンジンからEVにするということは、今まで化石燃料で賄ってた自動車を走らせるエネルギーを電気に移行することになるけど、問題は日本ではその電気をどうやって作るかが問題になる。化石燃料で火力発電では本末転倒だし、自然エネルギーも天気任せの上エネルギー密度低くて日本みたいな過密国家では間に合いそうもなく、原発再稼働も福島第一の事故以来怪しい。加えてソフトウェアに依存する部分も多くなるけど、トヨタに限らず日本企業は純ハードウェア時代の成功体験のしがらみで、ハードウェアとソフトウェアのハイブリッドな体制に対応できてないし、対応には10年から20年はかかる。つまり日本の自動車産業はもう詰みと認めたようなものですね。もっとも日本はこれから衰退するから日本市場を棄てて開発も日本国外という選択もあるけどね。
自動車会社はだいたい大きな企業で、さらに世界的に企業グループを形成してるのだから、開発で日本に縛られてこともないだろうし、日本企業だから不利ってことはないのではないでしょう。
日本市場を捨ててと書いていますが、既に、日本国内を優先して自動車を開発している日本企業の方がすくないのではないですか？日本企業の新車販売戦略において日本市場を無視・軽視しているっといった意見が見られるのは珍しいことではないと思います。
ソフトウェアについても車体制御についてはＥＶよりＨＶの方が難しいだろうし、日本企業だから不利というのは説得力に欠ける気がします。車載エンタテイメントシステムが苦手というなら納得しますけど。
日本の自動車会社も地域によって強い・弱いはありながらも世界を俯瞰して商売を行っています。本当に日本の自動車産業はもう詰んでいるのでしょうか？
では、なぜ組込みSES(人売り)なんて糞みたいな業態が成立してるのでしょう?それは、日本企業はハードウェアのみをコアで重要な技術と見なしてるから、メカやエレキの技術者は雇用しても、制御ソフトウェアは人売りの人を叩きまくって適当に作らせればいいやという姿勢ですから。そして、人売りのような待遇劣悪ブラック上等な所は総じてレベルの低い人の吹き溜まり。こんな状況でまともな制御ソフトウェアができる方が不思議。
日本企業の自動車の制御ソフトの出来が悪いという事例を提示されたうえで、技術力がないという説明なら理解できますが、技術者の雇用形態で技術力の高低が決まるという論理は、そのままでは理解し難いです。
一般論ですが従事する技術者の能力が十分に高く、品質管理体制が整っていれば十分な性能の制御ソフトウェアができるのではないでしょうか。
業界関係者でなければ知らないような事情をご存知なのかもしれませんが、人売り・ブラックなどの漠然と悪いイメージがある単語を並べられても、印象だけで説得しようとしてるように感じられるだけです。
雇用形態含め待遇の悪い所には、その待遇なりの人しか集まらないし、間違って有能な人が入ってもすぐ辞めて転職する。結果、待遇の悪い所はレベルの低い人材の吹き溜まりになるのは、どんな業界でも同じ。
いわゆる「プリウスミサイル」で検索してみれば、日本車の制御ソフトウェアの使い勝手や品質の悪さを垣間見られるし、自動車じゃないけど10年ほど前に東海道新幹線のATSがダウン [srad.jp]して危うく新幹線が暴走しかかった(運転士の機転で手動の非常ブレーキをかけて事なきを得ましたが)事故も、杜撰な制御ソフトウ
日本企業の技術力が低いって証拠も無いけど、技術力が高いって証拠もまた無いね。んでもって、トヨタがEVの実績をほぼ持って居ないってのも又確か。EVとHVで確かに共通して使えるノウハウも有るけど別の要件だって有る訳で、初代リーフのトラブルとか、HV作って居た筈の日産でも起こしているんだけども。
待遇の悪いところには技術力の低い技術者しか集まらないという主張は分かりましたが、派遣技術者の技術力がないという１点を制御ソフトウェアの品質が悪いという論拠にされても説得力を感じません。日本の自動車企業の制御ソフトウェア従事者の待遇が悪いということはどのように確認すればよいのでしょうか。新聞記事などあるとありがたいです。また、制御ソフトウェアの技術者に自動車会社社員がゼロということも考え難いし、企業は品質管理を行っているでしょう、派遣技術者の影響力を過大評価してませんか。
プリウスミサイルで検索しましたが、貴方が制御ソフトウェアが悪い事例がプリウスであるということ意外は読み取れず、これが日本企業の制御ソフトウェア技術が稚拙という論拠になるの分かりませんでした。プリウスのシフト仕様
日本の自動車企業の制御ソフトウェア従事者の待遇が悪いということはどのように確認すればよいのでしょうか。新聞記事などあるとありがたいです。
こういう分野は目立ちにくいのでマスコミもあまり取り上げないし、詳細は(自動車の場合特に)守秘の関係もあって詳細な内情が表に出てきにくいけど、制御ソフトウェア一般でマスコミが記事にしたので現在掲載されてるのだとこれかな。
クローズアップ現代 No.2532 ソフトウェア危機 誤作動相次ぐハイテク機器 [nhk.or.jp]
自動車企業もそう大きく変わりませんし、自動車関連企業でのソフトウェア開発従事者の(それに限りませんが)労働トラブルは時折新聞記事になってますよ。(webからはすでに削除されてますが、残業代不払いや派遣法違反、過労死等)もし自動車の制御ソフトウェア従事者の待遇が特に良好なら自動車会社と取
もっと言えば、電気自動車って充電のための安定した大発電力と大送電線施設の前提があるので、今後伸びる市場である東南アジア・インドじゃ今後数十年はろくな普及しないという目算もある。アメリカやカナダでも全ＥＶを十分支えられる環境が整うか怪しい状態。内燃エンジンは相当残る目算。
つまり、本気で「CO2削減」を考えるなら、今後も数十年くらい世界規模では２０％弱あたりをウロチョロする純ＥＶよりも大部分を占める内燃機関エンジン車の燃費改善（ハイブリッド含む）の方が当面効果高いよね、って理屈ね。トヨタ連合はそっちに乗ってる。
プリウスPHVからエンジン外してバッテリ増やせばEVだぜ？電動車で先端走ってるトヨタが、どうして純EVで後れを取ってると思えるのだろうか。
まぁ保守的な印象はたしかにあるが。
トヨタのPHVはパラレルハイブリッドだからエンジンを止めるとパワーは落ちるよ
バッテリー増強したら取り出せる電力も増えるんじゃね？
エンジン外すと車重が100kgくらい軽くなるからパワー不足を賄えそう
代わりにバッテリーが300〜500kg入るんだなこれが
燃料電池車のミライなんて、中身純EV+レンジエクステンダーだしな。トヨタが世界で一番たくさんモーターやインバーターを生産している車メーカー。
途上国ってＥＶを普及できるほど発電インフラ整備できてるの？途上国でガソリン車よりＥＶが先に普及するというのは想像しがたいので、そのような見通しのニュースやレポートとかあったら教えてほしい。
再生可能エネルギーが普及段階に入って投資資金ががっぽり入ってるので、再生可能エネルギーとEVがセットで急速に普及する可能性がある。需給変動にEVのバッテリーを使うこともできるしな
> 需給変動にEVのバッテリーを使うこともできるしな
それって、発送電網にEVがいつもつながっていないといけないのでは。
我が家みたいに、クルマを動かすのは月一回くらいしかない、という使い方が多いという前提なんでしょうか。
特に数の多い自家用車は停まってる時間のが長いのが一般的
でも、あまり急激に電化進めてもガソリンが余ってしまうかも知れんね。重油や軽油等の需要と合わせてある程度計画的にやる必要があるかな。ガソリンに代わるナフサの需要があればいいけど。（自動車がなかった頃はガソリンのような揮発性の高い油は捨ててたとか聞いたことがある。）重油使ってる船とかも一斉に電化すればいいのか。
C/DセグのEVはカリフォルニアのZEV規制を睨んだものと思われます。今はAT-PZEVで大丈夫ですが、BEVか水素燃料電池車の一定台数の販売義務化の時期がほぼ決まったと思われます。ZEV規制はエネルギー政策ではなく純粋に大気汚染対策なので、大統領がなんと言おうと規制の流れは変えられません。今まで先伸ばしになっていたのはメーカーとの折衝で現実的ではないと判断されたからで、ZEVの代わりPZEVという規制が生まれました。
あの世にダッシュしてどうする…
まあふりむかずためらわず暴走するんだろうが…
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
Stay hungry, Stay foolish. -- Steven Paul Jobs
光の速さであの世へダッシュさ (スコア:0)
そこまで死に急がなくてもいいと思う。
テスラなんかはEVの長所として加速性をあげてたりするけど、
トヨタはリミッターつけて、加速は抑えめでいいと思う。
＃プリウスミサイルを越えたEVミサイルとか言われたくあるまい？
そんなに急いでないっぽい。 (スコア:1)
リンク先「電動車普及のマイルストーン」のグラフを見ると。
境界がはっきりしないのだが、2050年時点で
・純ＥＶは全体の10％位に留まる。
・純ガソリン車・ＨＶ・ＰＨＶの「エンジン搭載車」が全体の80％位。
30年先でもこんなもん。
トヨタは大きすぎるのでそんなに急には変われないと見てる模様。
まあ中国で政策的にＥＶ売らなきゃいけない状況だし、
腰引きながらのＥＶ対応としての「アライアンス」も進んでる訳だから、
それらをまとめて統合戦略としてやってるスタイルを見せてるのかな。
Re: (スコア:0)
それやばいね。認識がね。
欧州の国々では2040年までに化石燃料車禁止の方向なのに。(政策として実現するかは別として)
30年もあれば中国の純EVメーカーが巨大になって市場をかなり食ってると思うけどな。
先進国で中国車は厳しそうだけど、中国と途上国においてはかなりシェアとると思う。
HVは先んじてうまいことやったし、EVもちゃんとやればよかったのに。
機が熟すのを待ってた感もあるけど、ちょっと保守的な印象。
EVといえば？でトヨタが思い浮かばない。
Re:そんなに急いでないっぽい。 (スコア:1)
化石燃料車禁止の件。
「対応はするけど、ワールドワイドではそこまで急速には実現しないんじゃね？」って思ってるんじゃないかと。
あと「Well to Wheelで見た環境負荷はＥＶの方が良くない」って揺り戻しが来る可能性とか。
電気自動車はただ作って売れば良い訳じゃなくて、徐々に進化していくクルマについて、
販売後20年位のサイトでの保守整備やら部品供給やら中古車流通やら電池のリサイクルやら
そのあたりをきちんとやってかないといけない。
腰が引け気味の対応でちょうど良いのでは？
でも多分そのあたりのノウハウはＨＶ絡みでトヨタが一番持ってるはず。
Re:そんなに急いでないっぽい。 (スコア:1)
ワールドワイドじゃなく地域別に戦略分けても良いんじゃない？
マツダが地域ごとにEV・ガソリン・ディーゼルのどれが一番良い選択かを試算 [webcg.net]してるので、
地域ごとにあったたものを提供するのが一番エコかと。
Re: (スコア:0)
＞地域ごとにあったたものを提供するのが一番エコ
そうすると、できるだけ同じものを作りたいメーカーの都合とは会わない部分が出てくる・・・と。
Re: (スコア:0)
この点日本企業というだけで不利ですね。
化石燃料エンジンからEVにするということは、今まで化石燃料で賄ってた自動車を走らせるエネルギーを電気に移行することになるけど、問題は日本ではその電気をどうやって作るかが問題になる。
化石燃料で火力発電では本末転倒だし、自然エネルギーも天気任せの上エネルギー密度低くて日本みたいな過密国家では間に合いそうもなく、原発再稼働も福島第一の事故以来怪しい。加えてソフトウェアに依存する部分も多くなるけど、トヨタに限らず日本企業は純ハードウェア時代の成功体験のしがらみで、ハードウェアとソフトウェアのハイブリッドな体制に対応できてないし、対応には10年から20年はかかる。つまり日本の自動車産業はもう詰みと認めたようなものですね。
もっとも日本はこれから衰退するから日本市場を棄てて開発も日本国外という選択もあるけどね。
Re: (スコア:0)
自動車会社はだいたい大きな企業で、さらに世界的に企業グループを形成してるのだから、
開発で日本に縛られてこともないだろうし、日本企業だから不利ってことはないのではないでしょう。
日本市場を捨ててと書いていますが、既に、日本国内を優先して自動車を開発している
日本企業の方がすくないのではないですか？
日本企業の新車販売戦略において日本市場を無視・軽視しているっといった意見が
見られるのは珍しいことではないと思います。
ソフトウェアについても車体制御についてはＥＶよりＨＶの方が難しいだろうし、
日本企業だから不利というのは説得力に欠ける気がします。
車載エンタテイメントシステムが苦手というなら納得しますけど。
日本の自動車会社も地域によって強い・弱いはありながらも世界を俯瞰して商売を行っています。
本当に日本の自動車産業はもう詰んでいるのでしょうか？
Re: (スコア:0)
ソフトウェアについても車体制御についてはＥＶよりＨＶの方が難しいだろうし、
日本企業だから不利というのは説得力に欠ける気がします。
車載エンタテイメントシステムが苦手というなら納得しますけど。
では、なぜ組込みSES(人売り)なんて糞みたいな業態が成立してるのでしょう?
それは、日本企業はハードウェアのみをコアで重要な技術と見なしてるから、メカやエレキの技術者は雇用しても、制御ソフトウェアは人売りの人を叩きまくって適当に作らせればいいやという姿勢ですから。
そして、人売りのような待遇劣悪ブラック上等な所は総じてレベルの低い人の吹き溜まり。こんな状況でまともな制御ソフトウェアができる方が不思議。
Re: (スコア:0)
日本企業の自動車の制御ソフトの出来が悪いという事例を提示されたうえで、
技術力がないという説明なら理解できますが、技術者の雇用形態で
技術力の高低が決まるという論理は、そのままでは理解し難いです。
一般論ですが従事する技術者の能力が十分に高く、品質管理体制が整っていれば
十分な性能の制御ソフトウェアができるのではないでしょうか。
業界関係者でなければ知らないような事情をご存知なのかもしれませんが、
人売り・ブラックなどの漠然と悪いイメージがある単語を並べられても、
印象だけで説得しようとしてるように感じられるだけです。
Re: (スコア:0)
日本企業の自動車の制御ソフトの出来が悪いという事例を提示されたうえで、技術力がないという説明なら理解できますが、技術者の雇用形態で技術力の高低が決まるという論理は、そのままでは理解し難いです。
雇用形態含め待遇の悪い所には、その待遇なりの人しか集まらないし、間違って有能な人が入ってもすぐ辞めて転職する。
結果、待遇の悪い所はレベルの低い人材の吹き溜まりになるのは、どんな業界でも同じ。
いわゆる「プリウスミサイル」で検索してみれば、日本車の制御ソフトウェアの使い勝手や品質の悪さを垣間見られるし、自動車じゃないけど10年ほど前に東海道新幹線のATSがダウン [srad.jp]して危うく新幹線が暴走しかかった(運転士の機転で手動の非常ブレーキをかけて事なきを得ましたが)事故も、杜撰な制御ソフトウ
Re: (スコア:0)
日本企業の技術力が低いって証拠も無いけど、技術力が高いって証拠もまた無いね。
んでもって、トヨタがEVの実績をほぼ持って居ないってのも又確か。
EVとHVで確かに共通して使えるノウハウも有るけど別の要件だって有る訳で、
初代リーフのトラブルとか、HV作って居た筈の日産でも起こしているんだけども。
Re: (スコア:0)
待遇の悪いところには技術力の低い技術者しか集まらないという主張は分かりましたが、
派遣技術者の技術力がないという１点を制御ソフトウェアの品質が悪いという論拠にされても
説得力を感じません。
日本の自動車企業の制御ソフトウェア従事者の待遇が悪いということはどのように確認すれば
よいのでしょうか。新聞記事などあるとありがたいです。
また、制御ソフトウェアの技術者に自動車会社社員がゼロということも考え難いし、
企業は品質管理を行っているでしょう、派遣技術者の影響力を過大評価してませんか。
プリウスミサイルで検索しましたが、貴方が制御ソフトウェアが悪い事例がプリウスであると
いうこと意外は読み取れず、これが日本企業の制御ソフトウェア技術が稚拙という論拠に
なるの分かりませんでした。
プリウスのシフト仕様
Re: (スコア:0)
日本の自動車企業の制御ソフトウェア従事者の待遇が悪いということはどのように確認すればよいのでしょうか。新聞記事などあるとありがたいです。
こういう分野は目立ちにくいのでマスコミもあまり取り上げないし、詳細は(自動車の場合特に)守秘の関係もあって詳細な内情が表に出てきにくいけど、制御ソフトウェア一般でマスコミが記事にしたので現在掲載されてるのだとこれかな。
クローズアップ現代 No.2532 ソフトウェア危機 誤作動相次ぐハイテク機器 [nhk.or.jp]
自動車企業もそう大きく変わりませんし、自動車関連企業でのソフトウェア開発従事者の(それに限りませんが)労働トラブルは時折新聞記事になってますよ。(webからはすでに削除されてますが、残業代不払いや派遣法違反、過労死等)
もし自動車の制御ソフトウェア従事者の待遇が特に良好なら自動車会社と取
Re: (スコア:0)
もっと言えば、電気自動車って充電のための安定した大発電力と大送電線施設の前提があるので、
今後伸びる市場である東南アジア・インドじゃ今後数十年はろくな普及しないという目算もある。
アメリカやカナダでも全ＥＶを十分支えられる環境が整うか怪しい状態。内燃エンジンは相当残る目算。
つまり、本気で「CO2削減」を考えるなら、今後も数十年くらい世界規模では２０％弱あたりをウロチョロする純ＥＶよりも
大部分を占める内燃機関エンジン車の燃費改善（ハイブリッド含む）の方が当面効果高いよね、って理屈ね。
トヨタ連合はそっちに乗ってる。
Re: (スコア:0)
プリウスPHVからエンジン外してバッテリ増やせばEVだぜ？
電動車で先端走ってるトヨタが、どうして純EVで後れを取ってると思えるのだろうか。
まぁ保守的な印象はたしかにあるが。
Re: (スコア:0)
トヨタのPHVはパラレルハイブリッドだからエンジンを止めるとパワーは落ちるよ
Re: (スコア:0)
バッテリー増強したら取り出せる電力も増えるんじゃね？
Re: (スコア:0)
エンジン外すと車重が100kgくらい軽くなるからパワー不足を賄えそう
Re: (スコア:0)
代わりにバッテリーが300〜500kg入るんだなこれが
Re: (スコア:0)
燃料電池車のミライなんて、中身純EV+レンジエクステンダーだしな。
トヨタが世界で一番たくさんモーターやインバーターを生産している車メーカー。
Re: (スコア:0)
途上国ってＥＶを普及できるほど発電インフラ整備できてるの？
途上国でガソリン車よりＥＶが先に普及するというのは想像しがたいので、
そのような見通しのニュースやレポートとかあったら教えてほしい。
Re:そんなに急いでないっぽい。 (スコア:2)
再生可能エネルギーが普及段階に入って投資資金ががっぽり入ってるので、
再生可能エネルギーとEVがセットで急速に普及する可能性がある。
需給変動にEVのバッテリーを使うこともできるしな
Re: (スコア:0)
> 需給変動にEVのバッテリーを使うこともできるしな
それって、発送電網にEVがいつもつながっていないといけないのでは。
我が家みたいに、クルマを動かすのは月一回くらいしかない、という使い方が多いという前提なんでしょうか。
Re:そんなに急いでないっぽい。 (スコア:2)
特に数の多い自家用車は停まってる時間のが長いのが一般的
Re: (スコア:0)
でも、あまり急激に電化進めてもガソリンが余ってしまうかも知れんね。重油や軽油等の需要と合わせてある程度計画的にやる必要があるかな。ガソリンに代わるナフサの需要があればいいけど。（自動車がなかった頃はガソリンのような揮発性の高い油は捨ててたとか聞いたことがある。）重油使ってる船とかも一斉に電化すればいいのか。
Re: (スコア:0)
C/DセグのEVはカリフォルニアのZEV規制を睨んだものと思われます。
今はAT-PZEVで大丈夫ですが、BEVか水素燃料電池車の一定台数の販売義務化の時期がほぼ決まったと思われます。
ZEV規制はエネルギー政策ではなく純粋に大気汚染対策なので、大統領がなんと言おうと規制の流れは変えられません。
今まで先伸ばしになっていたのはメーカーとの折衝で現実的ではないと判断されたからで、ZEVの代わりPZEVという規制が生まれました。
Re: (スコア:0)
あの世にダッシュしてどうする…
まあふりむかずためらわず暴走するんだろうが…