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京急線の踏切で立ち往生したトラックが列車と衝突」記事へのコメント

  • 京急いわく、復旧作業は今日中に終わらせるって言ってるけどね。

    9月6日,(金)本日の運行について [keikyu.co.jp]

    復旧について9月5日(木)20:00から作業を開始しております。9月7日(土)始発までの運転再開を目指しております。

    9月6日(金)の運行計画について

    1.運休区間 京急川崎~横浜駅間 上下線

    品川駅から下り方面(京急蒲田駅方面)と横浜駅から下り方面(浦賀,三崎口駅方面)は17時から運転再開するも、通常の50%の本数にとどまるとのこと。

    • by Anonymous Coward

      障害物検知検知したら、自動で停車しないんだっけ?→自動化、AI化の是非うんぬん
      オーバーラン多いなって思ってたけど、京急やっぱスピード出し過ぎなのか?→電車に異様に詳しい人々の喧々諤々
      トラック運転手67歳って→高齢化問題、いつものロウガイ論争へ

      とかではないん?

      うちはYahoo,Google他のニュースで動かないとわかってたので、京浜東北線に乗って無問題でした。IT化万歳です。

      • by Anonymous Coward on 2019年09月06日 17時25分 (#3681600)

        > 障害物検知検知したら、自動で停車しないんだっけ?→自動化、AI化の是非うんぬん

        120Km/hで走行中の電車が突然停止したら、乗客がミンチになりそう。
        そうするとだいぶ前に停止判断をしないといけないけど、そうすると遮断棒をくぐって無理矢理渡ろうとする人を誤検知というか過検知しまくって、頻繁に止まりそう。
        遮断棒の代わりにホームドアみたいな壁にしたら進入は防止できそうだけど、せっかちな人から文句出るのかな、やっぱり。
        今まで発生しなかったくらいレアケースで、乗客は軽傷で済んだのだから、今の脱線対策だけで十分という考え方も……。

        • by Anonymous Coward on 2019年09月06日 17時33分 (#3681606)

          電車の最大の利点であり,欠点でもあるのが車輪とレールの摩擦が少ないこと.
          最大の加速度はマイナス0.1Gくらいなので,ミンチになることは無いです.

        • by Anonymous Coward

          何のための障害物検知機能?付けるだけ無駄?
          あと、壁の場合、何らかの理由で踏切に取り残された人や車は簡単に脱出できるような機構は必要かと。

        • by Anonymous Coward
          遮断棒をくぐって無理矢理渡ろうとする人はたとえそいつが悪いとしても検知して止まらないと轢いてしまうのでは?
          一般的な踏切は通過の30秒前から鳴り始める。30秒あればたとえ時速120kmでも1kmの余裕があり、電車は600mあれば止まれるはずなんだよね。
          例のトラックが鳴ってる踏切に突入したんでない限り、とっとと非常ボタンさえ押してればこんなことにはならなかったはず。
          • by Anonymous Coward on 2019年09月06日 18時02分 (#3681629)

            600mルールがかつてあったけど、すでに廃止されてる。
            でも実際は340m前の信号でブレーキかけて間に合う設計らしいですね。
            340mで120km/hから停止できるなら、減速加速度は0.16Gぐらい、所要時間20秒。鉄道のブレーキはホント効かないね…。
            実際、乗客証言では20秒ぐらい警笛ならした後衝突、警笛中のブレーキはあまり感じ無かったそうな。まぁ0.2G未満じゃそんなもんかも。

            で、ここから分かることは、1個目の信号を見落とした(か動作してなかった)可能性が高い、ってことですかな。
            乗客証言の20秒ってのは多分信用ならないから、実際はもっと短かったのだと思う。

            非常ボタンは、押さなくてもセンサーが感知して信号赤にしてるので、問題無いはずです。
            実際、直前横断で赤信号になるのはセンサー検知。youtubeの電車車載動画とかで緊急停止してるのがけっこう上がってる。
            直前横断は比較的頻繁にあるようなので、もしかしたら運転手が慣れちゃってトラックを視認するまで非常ブレーキかけなかったのかもね…。(京急は信号目視で手動でブレーキかけるので。)

            • 340m前に踏切の障害状態を伝える特殊発光信号機が設置されていましたが、
              運転士がそれを視認してブレーキをかけるのはそれよりもっと手前です。
              https://toyokeizai.net/articles/-/301477?page=2 [toyokeizai.net]
              ここでは視認距離は260m、つまり踏切の600m手前でブレーキをかけることになっています。
              ちょうど、廃止された600mルールを前提にしたものですね。
              600mルールでは、雨天のもっともブレーキ条件が悪いときでも守ることを
              要求していたので、晴天時だともっと早く止まれることは事実です。

              なお、600mルールは廃止されましたが、600mで止まらなくてよくなったわけではないです。
              仕様規定から性能規定に変わったことによる廃止なので、同等の安全を保証できるなら
              他の方法でも良いというだけで、
              他の方法を提示できないなら今でも600mで止まれる必要があります。

            • 直前横断は比較的頻繁にあるようなので、もしかしたら運転手が慣れちゃってトラックを視認するまで非常ブレーキかけなかったのかもね…。(京急は信号目視で手動でブレーキかけるので。)

              多分それでしょう。
              実際に踏切の異常を知らせる信号(特殊発光信号機)は頻繁に発せられている。
              ほとんどすべての場合、違反車が踏切をすぐに脱出して、信号がちょっとだけ現示されて、消灯する。

              このような状況でいちいち非常停止していては毎日ダイヤが乱れることとなる。
              とはいえ、インシデントを見過ごす運用をしていたことは、安全軽視であり問題ではある。
              しかし、改善するとすれば
              「特殊発光信号で直ちに停止」と同時に、
              ・踏切の遮断時期を早め、センサーの検知は早めた分の間は抑止しておく
              ・非常ボタンの場合は直ちに現示
              ・カメラを設置しておき、センサーに検知されてかつ、非常ボタンを直ちに押さない場合は、些細な場合でも往来妨害罪を一律に告発する。
              を組み合わせるべきだと思う。

              踏切を通過する交通には非常に不便を及ぼすが、安全と数百万人の鉄道利用者の利便とを天秤にかければ、受容すべきれべるであろう。

              • by Anonymous Coward

                本件のニュース記事では警報音鳴動開始と同時にセンサーも起動するらしい説明されてんだけど、
                これで警報音鳴動開始時に踏切内に居た車両を「違反車」と呼ぶのは流石にどうかと思う。

                対策については同感……なんだけど……
                本件の踏切は現状既に開かずの踏切扱いだったらしいんで、
                まともな安全時間確保したら本当にずっと閉まりっぱなしになるのではないかと。
                事件直前も開いてすぐ閉まっているらしいし。

                ダイヤを徹底的に弄って本数削減や同時通過による整理をするとか、
                速度制限して防護時間短縮するとか、立体交差にするとか、
                単に踏切廃止で道路を行き止まりにしないと
                実用性と安全の両立は出来ない気がする。
                # 開かずの踏切具合によっては踏切廃止でもさほど問題ないだろうが……この踏切はどうなんだろうね。

            • by Anonymous Coward

              > 非常ボタンは、押さなくてもセンサーが感知して信号赤にしてるので、問題無いはずです。
              > 実際、直前横断で赤信号になるのはセンサー検知。youtubeの電車車載動画とかで緊急停止してるのがけっこう上がってる。
              > 直前横断は比較的頻繁にあるようなので、もしかしたら運転手が慣れちゃってトラックを視認するまで非常ブレーキかけなかったのかもね…。(京急は信号目視で手動でブレーキかけるので。)

              ありそう……。
              直前横断が多いとか、バーをくぐって行く車が頻繁に通るとか……。
              で、警告無視が常態化していて、ある日本当に……って、事故原因で良く聞くやつだ。

              • by Anonymous Coward on 2019年09月06日 20時36分 (#3681735)

                警報機が鳴ってからの侵入じゃ、そもそもの余裕が無い状況。

              • by Anonymous Coward

                >直前横断が多いとか

                そりゃあ、コレ [youtube.com]じゃあ慣れるわな。

              • by Anonymous Coward

                ていうか、遮断器降りる前の警報音の段階で検知はじめてると取れる説明もあるのよね。
                横断中に警報鳴り始めて遮断器降りる前に出れるってよくある事例だと思うけど、
                この日常的状況と非常ボタンが同じ報知ではそりゃあ対応も遅れるわな……
                警報と遮断器動かし始めてから概ね横断者が消えるまでの時間は検知装置を起動すべきじゃない。

                踏切にはブレーキが間に合う時間、ボタンを押すまでの時間、警報から障害が捌けるまでの時間、
                いろいろな猶予を持たす必要があるのだけれど………
                やたら閉鎖時間が短く感じる私鉄踏切ってこの辺の猶予被せて運用回避してたって事かね……

        • by Anonymous Coward

          >そうすると遮断棒をくぐって無理矢理渡ろうとする人を誤検知というか過検知しまくって、頻繁に止まりそう。

          東武がそれだなw
          人身事故で1時間止まる事が月に数回あるのと、直前横断で5分前後停止が1日数回あるのとどっちがいいかという、究極の選択・・・

          • by Anonymous Coward

            究極でもなんでもなく、後者の方が良いだろ。
            1時間缶詰とか嫌だよ。

        • by Anonymous Coward

          > 障害物検知検知したら、自動で停車しないんだっけ?→自動化、AI化の是非うんぬん

          120Km/hで走行中の電車が突然停止したら、乗客がミンチになりそう。

          突然停止なんてできるわけがないのに突然何を言いだすのかねこの子は

          • by Anonymous Coward

            >突然停止なんてできるわけがないのに突然何を言いだすのかねこの子は

            自分もそうだし、世間の多くの方もそうだと想像するけど
            電車の急停止と事故ってことから、福知山線の脱線事故 [wikipedia.org]などの突然停止を想像してしまうのでは?
            福知山線の事故報道では、車内がミキサーのようだったなんて証言も出ていたので。

            冷静に考えれば、レールにちゃんと乗った状態の急停止と脱線急停止とは訳がちがうね。

ナニゲにアレゲなのは、ナニゲなアレゲ -- アレゲ研究家

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