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横浜シーサイドラインが無人運転を再開」記事へのコメント

  • > 信号線の異常で進行方向の情報が無い場合に、直前の進行方向を継続する

    これって絶対にやってはいけないことですね・・・。

    情報がないなら何も動かないようにすべき。
    勝手な判断をして無理に動かすとろくなことにならない。

    実際のところ、他の6社では「情報不一致の場合、走行しない」とされていたわけで、
    横浜(金沢)シーサイドラインだけ、そういう仕様にあえてしたというのなら
    設計者の根本的な安全思想が間違っているということ。

    この他の処理系統についても全て見直したほうが良さげに思います。

    • 報告書がごちゃごちゃ書いてあるので判りにくいですが、問題のポイントは各車両にあるVVVF装置が進行方向を指示するF線・R線の情報を憶えてて、加速指令はそれらの情報とは別系でVVVF装置に加わるということです。今回はF線が断線して、進行方向が切り替わらないまま加速指令を受けたVVVF装置が終着駅で加速して結果として逆走が発生したわけです。VVVF装置が勝手に判断したのではなくて、直前の指示に忠実に従ったから逆走したのです。なお、「VVVF装置が進行方向の情報を憶える」という点について他の新交通システムがどういう実装になってるのかはリンク先

      • by SunTown (45384) on 2019年09月09日 22時35分 (#3683062)

        他社のVVVF装置はすべて、力行指令が来た時点でF線・R線のどちらかが加圧されていないと、
        力行指令自体を無視する設計だったそうです。
        つまりシーサイドラインのものだけ設計ミスです。
        最後の情報を覚えておく設計はありえません。
        F線・R線は、その時の方向設定を常時加圧しておく設計なので、
        どちらの線も加圧されていないのに力行指令が来るのはおかしいのです。
        なお断線した時期が具体的に特定されたのは、F線・R線の状態のログが残っていて、
        両方の線が無加圧に変化した時間がわかったからです。

        最近の新しい電車だと制御伝送といって、ネットワークを列車に張り巡らせて、
        運転台の装置から制御器に電文を送って制御する仕組みになっていますが、
        シーサイドラインの車両を含め古い車両は、車内放送の音声のような
        アナログ波形をそのまま伝送するもの以外は、1ビットの情報に1本の線を割り当てて、
        そこに電圧が印加されているかいないかだけで情報伝送しています。
        また加速の指示も、加速の程度を与える必要があって、普通は3ビットか4ビット
        割り当てています。
        「上り加速」「下り加速」という指示にしようとするとその倍になってしまいますから、
        やはり順当には方向指示2ビット、加速指示3/4ビットでしょう。
        常時方向指示を見る設計にすれば今回の問題は起きません。

        なお過去に、指令線に鉄粉が突き刺さって電源線と指令線を短絡してしまい、
        フル加速指示とドア開制御が同時に働いて、ドアが開いたまま全力で走ってしまった、
        という事故が国鉄でありました。
        ブレーキも効かずに結局パンタグラフを下げて無理やり止めたとか。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          難しい言い回ししてるけど、要するに方向切替指示がエッジトリガ(横浜シーサイドライン)かレベルトリガ(他社)かって話でしょ?
          未定義状態での動作がフェイルセーフでは無かったにせよ、ありえない設計とまでは言えないかと。
          常時方向指示を見る設計にしたところで、貴方が挙げたような方向支持線の短絡・断線が起これば想定方向と逆走することはありえますからね。

ハッカーとクラッカーの違い。大してないと思います -- あるアレゲ

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