アカウント名:
パスワード:
パワー不足（＝過剰に頑丈でクソ重い）だったと聞いている。今だったらUS-2やC-130Jにも採用された、ロールス・ロイスAE2100＋ダウティ・ロートル6枚プロペラのR414やR391に換装出来るけど（但し回転方向は同一になると思う）。
歴史的記念碑ではあるけど、なんぼ贔屓目に見ても「名機」ではないな。
「1機あたりの飛行時間が月300時間以上、定時出発率99パーセント」は名機に値すると思うよ
「1機あたりの飛行時間が月300時間以上、定時出発率99パーセント」が実現できることに機体の性能は条件のひとつだと思います．
しかし，重要なのは機体性能よりも，どちらかというと交換部品や作業場の確保といったロジスティック，定時出発率を重視する社内・組織文化（あるいは国の制度，評価基準），その評価のために貢献する技術者の能力や労働者の雇用契約外の時間外労働といった運用の要素の方が強いと思います．
だって，それを達成できたのは日本だけで，しかもわずかな期間でしょ．
親コメにもありますが、航空機では過剰に丈夫であることは運航コストの増大に直結しますので褒められた特徴ではないのですよ。IT系で言えば、高価なフォールトトレラント機は滅んで安価なサーバのクラウドに取って代わられたようなものでしょうか？
当時としては安全性偏重になるのは仕方がなかったとは思います。新幹線も重くて不利になるのを承知で鉄製にしましたし。YS-11が成功していれば後継機で経済性と安全性の最適解を攻めていけたと思いますけど、一代限りになったので仕方ないですね。
新幹線ですが、1964年当時だと鉄道車両への軽合金利用は海外ライセンスでの試作が始まった段階で実績皆無でしたから考慮の対象にもなってなかったんじゃないですかね？#それでも結局0系は強度不足で新幹線車両は現在に至るまで早期廃車置き換えという運命なわけですが。
> パワー不足（＝過剰に頑丈でクソ重い）だったと聞いている。 それまで過剰に脆弱で軽い機体作らざるを得なかったので反動かな？なおパワー不足はそのまま。
US-1Aと同じT64 [wikipedia.org]に換装した機体がありますな。自衛隊機だけど。https://trafficnews.jp/post/80442/3 [trafficnews.jp]
パワー不足云々の話は別にして、そこそこの海外セールスの実績があったのは運航する航空会社にとっては利益を生み出す良い機体だったということですよ（もっとも製造元の日本航空機製造が儲からなかったから生産中止になったのだが）開発時や運航開始後のメンテナンス・サービスの苦労話がいろいろ伝わっていますが、その経験が後継機の開発につながらなかったのが残念
国策であることをバックに、相手の海外の航空会社から請求された高額なリベートやディスカウントを支払い、使用後の航空機の処分費用まで補償すれば、売れることは売れる（そうでなければ売れなかった）。
まさに日本政府の資金で海外企業を潤していたわけで、個人的には評価できないな。
そう言うなよ。敗戦で航空機産業つぶされたんだから、再興のために国の金使うのなんて当たり前だと思うんですよ。
国のお金を使うことは否定していない。しかし、売れない機体をダンピングして売りながら、たくさん売れたから名機と言うのは、ロジックとして弱いという話です。
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
開いた括弧は必ず閉じる -- あるプログラマー
YS-11ハ名機ナリヤ？ (スコア:0)
パワー不足（＝過剰に頑丈でクソ重い）だったと聞いている。
今だったらUS-2やC-130Jにも採用された、ロールス・ロイスAE2100＋ダウティ・ロートル6枚プロペラのR414やR391に換装出来るけど（但し回転方向は同一になると思う）。
Re:YS-11ハ名機ナリヤ？ (スコア:1)
歴史的記念碑ではあるけど、なんぼ贔屓目に見ても「名機」ではないな。
Re: (スコア:0)
「1機あたりの飛行時間が月300時間以上、定時出発率99パーセント」は名機に値すると思うよ
Re:YS-11ハ名機ナリヤ？ (スコア:1)
「1機あたりの飛行時間が月300時間以上、定時出発率99パーセント」が実現できることに機体の性能は条件のひとつだと思います．
しかし，重要なのは機体性能よりも，どちらかというと交換部品や作業場の確保といったロジスティック，定時出発率を重視する社内・組織文化（あるいは国の制度，評価基準），その評価のために貢献する技術者の能力や労働者の雇用契約外の時間外労働といった運用の要素の方が強いと思います．
だって，それを達成できたのは日本だけで，しかもわずかな期間でしょ．
Re: (スコア:0)
親コメにもありますが、航空機では過剰に丈夫であることは運航コストの増大に直結しますので褒められた特徴ではないのですよ。
IT系で言えば、高価なフォールトトレラント機は滅んで安価なサーバのクラウドに取って代わられたようなものでしょうか？
Re:YS-11ハ名機ナリヤ？ (スコア:1)
当時としては安全性偏重になるのは仕方がなかったとは思います。新幹線も重くて不利になるのを承知で鉄製にしましたし。
YS-11が成功していれば後継機で経済性と安全性の最適解を攻めていけたと思いますけど、一代限りになったので仕方ないですね。
Re: (スコア:0)
新幹線ですが、1964年当時だと鉄道車両への軽合金利用は海外ライセンスでの試作が始まった段階で実績皆無でしたから考慮の対象にもなってなかったんじゃないですかね？
#それでも結局0系は強度不足で新幹線車両は現在に至るまで早期廃車置き換えという運命なわけですが。
Re: (スコア:0)
> パワー不足（＝過剰に頑丈でクソ重い）だったと聞いている。
それまで過剰に脆弱で軽い機体作らざるを得なかったので反動かな？
なおパワー不足はそのまま。
Re: (スコア:0)
US-1Aと同じT64 [wikipedia.org]に換装した機体がありますな。
自衛隊機だけど。
https://trafficnews.jp/post/80442/3 [trafficnews.jp]
Re: (スコア:0)
パワー不足云々の話は別にして、そこそこの海外セールスの実績があったのは運航する航空会社にとっては利益を生み出す良い機体だったということですよ
（もっとも製造元の日本航空機製造が儲からなかったから生産中止になったのだが）
開発時や運航開始後のメンテナンス・サービスの苦労話がいろいろ伝わっていますが、その経験が後継機の開発につながらなかったのが残念
Re:YS-11ハ名機ナリヤ？ (スコア:1)
国策であることをバックに、相手の海外の航空会社から請求された高額なリベートやディスカウントを支払い、使用後の航空機の処分費用まで補償すれば、売れることは売れる（そうでなければ売れなかった）。
まさに日本政府の資金で海外企業を潤していたわけで、個人的には評価できないな。
Re: (スコア:0)
そう言うなよ。
敗戦で航空機産業つぶされたんだから、再興のために国の金使うのなんて当たり前だと思うんですよ。
Re: (スコア:0)
国のお金を使うことは否定していない。
しかし、売れない機体をダンピングして売りながら、たくさん売れたから名機と言うのは、ロジックとして弱いという話です。