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これ、巡航速度での燃費を見てるだけなんですよね。それだと駆動効率と走行抵抗見てるだけになってしまう。
ハイブリッドは純ガソリンエンジンより負荷変動に強いのに、そういうのは全く影響なし。ボディやタイヤが大きい車や車高が高いSUVが空気抵抗の影響で高速燃費で劣るのも当たり前。この条件だと駆動方式以外の差が大きすぎて、正直何を比較したいのかよく分からない。
＞正直何を比較したいのかよく分からない
だから高速巡航燃費です。ちなみにアクアは記事中のヤリス・コンベンショナルよりおそらく良く、プリウスは更に良いと思われます。この差はプリウスの方が世代が新しいからかも。
そんなことより、ハッチバックとSUVの違いとか、タイヤの違いが大きいことは伝わりませんか。このテストではハイブリッドの性能なんか関係なく、優劣は駆動効率と走行抵抗だけで決まります。ヤリスZがヤリスクロスより全体的にいいのも、ボディとタイヤの違いにしか見えません。特にTHSならこの領域だとただのCVTと変わらないのだから。
正にボディやタイヤの違いを見たいのだと言うなら止めませんが。
だから燃費は様々な要素の総合的結果でしょ。 それらの要素を考える事は意味あるし、興味深いと思います。
サイズが小ぶりで一見抵抗少なそうなアクアよりプリウスの燃費が良いのは、プリウスの方が世代が新しいから。エンジンの効率向上合わせて、プリウスのハイブリッドシステムの性能が向上したという事でしょう。高効率エンジンの採用とその弱点を補う電動アシストはハイブリッドシステムの要かと。
車の選択に当たっては、燃費を気にしすぎても、殆ど元は取れないし、用途（実用性）や嗜好に合わせるが吉。燃費が趣味嗜好に合ってる人は燃費で選ぶ。燃費だとコペンよりS660が勝ちとか。
いや、現行プリウスはどう見ても超空力マシンだろうに。あのディフューザーやサイドのえぐりがデザインにしか見えてないの？そもそも回生を使わない定速巡航ならハイブリッドシステムはデッドウェイトにしかならないから純ガソリン車に負けるのは当然。
だから空力も一つの要素でしょ。それだけでアクアに勝ってる訳ないと思う。あと、ヤリス・コンベンショナルよりプリウスの方が高速燃費も良い。
というか、プリウスに燃費で勝てるコンベンショナル（ガソリン車）って殆ど思いつかない。アルトは匹敵するかな？（車格がああ...
あなたは誰で誰と話しているの？せめて何に言及しているのか引用を付けてもらわないと話が見えない。
一般論としては当然軽い方が有利ですか、速度によっては燃費率が悪い領域を使う必要がある場合があり、その場合は、ジェネレーター>インバーター>バッテリー>インバーター>モーターの変換ロス考慮しても、発電しながら燃費率の高い領域使っての走行と、バッテリーのみの走行を織り交ぜた方が燃費が良くなる場合もあるので、決まっていると言えるほど確定的な事実ではありません。
また、ハイブリッド車はモーターアシスト前提にエンジン自体出力犠牲にして燃費に振ったモノを搭載するのが常套手段なのに、その影響を無視するのもいかがなものかと
このACが言ってるのは、高速巡航では定常状態になるから、ハイブリッドシステムの唯一の目的である「負荷変動時のロスを回収する」という機能は結果と全く無関係になり、車体設計やトランスミッションの設計・製造技術の比較にしかならないってことじゃない?で、ハイブリッドシステムが全く無関係な車体の走行抵抗のベンチマークだから、違う車体のガソリン車と比較するのは全く無意味だってことじゃない?
まあトヨタTHSはCVTではないから多少はハイブリッドシステムの優劣も出るだろうし変動ロス吸収が唯一の目的という言い方をすれば誇張が過ぎるしハイブリッドシステムの固定ギア比疑似トランスミッションと機械式の比較という意味はありそうだけど
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※ただしPHPを除く -- あるAdmin
あんまり意味が無い (スコア:0)
これ、巡航速度での燃費を見てるだけなんですよね。
それだと駆動効率と走行抵抗見てるだけになってしまう。
ハイブリッドは純ガソリンエンジンより負荷変動に強いのに、そういうのは全く影響なし。
ボディやタイヤが大きい車や車高が高いSUVが空気抵抗の影響で高速燃費で劣るのも当たり前。
この条件だと駆動方式以外の差が大きすぎて、正直何を比較したいのかよく分からない。
Re:あんまり意味が無い (スコア:2)
＞正直何を比較したいのかよく分からない
だから高速巡航燃費です。ちなみにアクアは記事中のヤリス・コンベンショナルよりおそらく良く、プリウスは更に良いと思われます。この差はプリウスの方が世代が新しいからかも。
Re: (スコア:0)
そんなことより、ハッチバックとSUVの違いとか、タイヤの違いが大きいことは伝わりませんか。
このテストではハイブリッドの性能なんか関係なく、優劣は駆動効率と走行抵抗だけで決まります。
ヤリスZがヤリスクロスより全体的にいいのも、ボディとタイヤの違いにしか見えません。
特にTHSならこの領域だとただのCVTと変わらないのだから。
正にボディやタイヤの違いを見たいのだと言うなら止めませんが。
Re:あんまり意味が無い (スコア:2)
だから燃費は様々な要素の総合的結果でしょ。 それらの要素を考える事は意味あるし、興味深いと思います。
サイズが小ぶりで一見抵抗少なそうなアクアよりプリウスの燃費が良いのは、プリウスの方が世代が新しいから。エンジンの効率向上合わせて、プリウスのハイブリッドシステムの性能が向上したという事でしょう。高効率エンジンの採用とその弱点を補う電動アシストはハイブリッドシステムの要かと。
車の選択に当たっては、燃費を気にしすぎても、殆ど元は取れないし、用途（実用性）や嗜好に合わせるが吉。燃費が趣味嗜好に合ってる人は燃費で選ぶ。燃費だとコペンよりS660が勝ちとか。
Re: (スコア:0)
いや、現行プリウスはどう見ても超空力マシンだろうに。あのディフューザーやサイドのえぐりがデザインにしか見えてないの？
そもそも回生を使わない定速巡航ならハイブリッドシステムはデッドウェイトにしかならないから純ガソリン車に負けるのは当然。
Re:あんまり意味が無い (スコア:2)
だから空力も一つの要素でしょ。それだけでアクアに勝ってる訳ないと思う。あと、ヤリス・コンベンショナルよりプリウスの方が高速燃費も良い。
というか、プリウスに燃費で勝てるコンベンショナル（ガソリン車）って殆ど思いつかない。アルトは匹敵するかな？（車格がああ...
Re: (スコア:0)
あなたは誰で誰と話しているの？
せめて何に言及しているのか引用を付けてもらわないと話が見えない。
Re: (スコア:0)
一般論としては当然軽い方が有利ですか、速度によっては燃費率が悪い領域を使う必要がある場合があり、
その場合は、ジェネレーター>インバーター>バッテリー>インバーター>モーターの変換ロス考慮しても、
発電しながら燃費率の高い領域使っての走行と、バッテリーのみの走行を織り交ぜた方が燃費が良くなる場合もあるので、決まっていると言えるほど確定的な事実ではありません。
また、ハイブリッド車はモーターアシスト前提にエンジン自体出力犠牲にして燃費に振ったモノを搭載するのが常套手段なのに、その影響を無視するのもいかがなものかと
Re: (スコア:0)
このACが言ってるのは、高速巡航では定常状態になるから、ハイブリッドシステムの
唯一の目的である「負荷変動時のロスを回収する」という機能は結果と全く無関係になり、
車体設計やトランスミッションの設計・製造技術の比較にしかならないってことじゃない?
で、ハイブリッドシステムが全く無関係な車体の走行抵抗のベンチマークだから、
違う車体のガソリン車と比較するのは全く無意味だってことじゃない?
まあトヨタTHSはCVTではないから多少はハイブリッドシステムの優劣も出るだろうし
変動ロス吸収が唯一の目的という言い方をすれば誇張が過ぎるし
ハイブリッドシステムの固定ギア比疑似トランスミッションと機械式の比較という意味はありそうだけど