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トラックのディーゼルは除外ですか。
軽のマイルドハイブリッドは除外ですか。CO2排出量削減はライフサイクルで見るんじゃなかったですかね。eFuelの可能性も無視ですか。本来の目的はカーボンニュートラルのはず。その道筋に展望あるんですかね。カーボンニュートラルの前にCO2排出量削減があるかと思ったが...
最終的に水素社会なのかメタン社会なのかは分かりませんが...
横から補足します。トラックもハイブリッドは普及してますが、ディーゼルエンジンはスロットルによるポンプロスが無い為燃費率マップはガソリンエンジンの様に運転領域による差があまり無く、燃費率の良い領域だけ使って運転することが容易です。なのでストロングハイブリッドの複雑な機構を導入するメリットはほぼ無く、普通に買える車両は回生とアシストのみのマイルドハイブリッドだけです。その理屈はこの先も変わる見込みは有りません。少なくともこの先5年10年では。それにマイルドハイブリッド不可だと乗用車の48V系のIGSも除外されていまいます。
回生で貯めておくエネルギーは運動エネルギーであり車重に比例するので、車重に合わせて回生用バッテリーの下限容量を決めておく方が理屈に合うと思います。電動化を推進する人の感情には合わないでしょうが。
あと、禁止ではなく北米のガスガズラーのように非ハイブリッド車は税金上げる方が良いかと。軽いスポーツカーは作ることすら出来ないのは嫌です。
日野自、2019年夏に大型ハイブリッドトラックを発売 [nikkei.com]
長距離大型トラックのハイブリッドで15%燃費向上ですか。ともあれ、
ハイブリッド推進は合理的と思います。特に走行距離の多い商業車では元が取れる。ハイブリッドは燃費向上の手段。だからCAFEのような燃費規制は合理的と思います。それもライフサイクルコストに論点を置いた方がいい。CAFEなら高効率化や抵抗削減、軽量化で実現したって構わない。LCA含めてもね。
マイルドHEV禁止という表現はマイルドHEVで十分な効果があるディーゼル車の事全く考えてないよね何考えてんの?って話をしたつもりなのですが。マイルドHEVでもバッテリーとモーターの容量が十分ならOKならそう明記してほしいです。
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「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」
トラックのディーゼルは? (スコア:3)
トラックのディーゼルは除外ですか。
軽のマイルドハイブリッドは除外ですか。
CO2排出量削減はライフサイクルで見るんじゃなかったですかね。
eFuelの可能性も無視ですか。
本来の目的はカーボンニュートラルのはず。その道筋に展望あるんですかね。
カーボンニュートラルの前にCO2排出量削減があるかと思ったが...
最終的に水素社会なのかメタン社会なのかは分かりませんが...
Re: (スコア:3, 興味深い)
横から補足します。
トラックもハイブリッドは普及してますが、ディーゼルエンジンはスロットルによるポンプロスが無い為燃費率マップはガソリンエンジンの様に運転領域による差があまり無く、燃費率の良い領域だけ使って運転することが容易です。
なのでストロングハイブリッドの複雑な機構を導入するメリットはほぼ無く、普通に買える車両は回生とアシストのみのマイルドハイブリッドだけです。その理屈はこの先も変わる見込みは有りません。少なくともこの先5年10年では。
それにマイルドハイブリッド不可だと乗用車の48V系のIGSも除外されていまいます。
回生で貯めておくエネルギーは運動エネルギーであり車重に比例するので、車重に合わせて回生用バッテリーの下限容量を決めておく方が理屈に合うと思います。電動化を推進する人の感情には合わないでしょうが。
あと、禁止ではなく北米のガスガズラーのように非ハイブリッド車は税金上げる方が良いかと。軽いスポーツカーは作ることすら出来ないのは嫌です。
Re:トラックのディーゼルは? (スコア:2)
日野自、2019年夏に大型ハイブリッドトラックを発売 [nikkei.com]
長距離大型トラックのハイブリッドで15%燃費向上ですか。ともあれ、
ハイブリッド推進は合理的と思います。特に走行距離の多い商業車では元が取れる。
ハイブリッドは燃費向上の手段。だからCAFEのような燃費規制は合理的と思います。それもライフサイクルコストに論点を置いた方がいい。CAFEなら高効率化や抵抗削減、軽量化で実現したって構わない。LCA含めてもね。
Re: (スコア:0)
マイルドHEV禁止という表現はマイルドHEVで十分な効果があるディーゼル車の事全く考えてないよね何考えてんの?って話をしたつもりなのですが。
マイルドHEVでもバッテリーとモーターの容量が十分ならOKならそう明記してほしいです。