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「形式認定のない実験機（エクスペリメンタル）」でどんだけ数が出るというのかｗ自動車の販売台数に比べたらホコリ程度にもならない、微粒子レベルというやつだろう。
「取得価格、維持費や燃料費の低さ、および保守部品の入手性等」が良好なのも、大量生産され大量利用される自動車とそのエコシステムが下地にあってこそ。「電動化の進む自動車業界が内燃機関を過去のものとしようとする」なら、それらの利点はやがて無くなる。
むしろ電気自動車の普及と進化によって、モーターとバッテリー技術の進化と低価格化がどんどん進み、そちらのほうが自作飛行機の作り手にとっても魅力的な選択肢となってくるんじゃないかな。
記事のようにいいことずくめなら、量産機レベルでとっくにそうなってそうだけど、なっていない理由は何なのだろう。航空機に特化した性能が重視されるとか？
素材や組立工程の各種証明書類を揃えてトレーサビリティも確保せねばならず、新規参入や新規開発が難しいという話だったような。それでライカミング4気筒6リッター水平対向みたいな骨董エンジンと指定有鉛ガソリンの組み合わせが延々と使われているとかなんとか。
あと、航空機用はスロットルレスポンスや高回転性能の要求がなく、エンジンは2700rpmくらいまで回ってトルクが出ればなおよい、というものなので、自動車用エンジンの性能を活かす場面がないようです。自動車なんか人がアクセルを踏む速さよりRPMゲージが回る角速度の方が速いくらいですが、ジェットエンジンなんかアイドルから全開まで長ければ3秒くらいかかりますからね。
航空機用レシプロエンジンは、基本ツインプラグで、片方が死んでも片方を止めても、回るようにするのが定石。故にメーカー純正品としては、自動車用エンジンを採用できない。自動車用ツインプラグエンジンもないではないが、航空機用程手動点検・片側切り離しなどはできない。
認定をとるのが難しいからじゃないか。記事にあるけど、この辺のクラスだと航空機用は空冷なんだそうな。そうでないとまずい何かがあるんだろう。
実際のところ、最近の小型機用エンジンには液冷のもあります。エンジンヘッドのみ液冷とかも。空冷のメリットは構造がシンプルな事ですが、液冷の信頼性も上がってきたのでその辺の兼合いでしょう。
そら「まずいなにか」ではなく、必要ないから。
自動車ではエンジン動かしたまま止まっているというアイドリング状態があるので、空冷にしたら「アイドリングの時、どうやって風当てようか」ってのを考えなきゃならないが、プロペラで飛ぶ航空機はアイドリングでエンジンに十分な風が当たらなくなるという心配はしなくていいからなｗ
記事では逆に空冷故の冷えすぎるというデメリットがあって自動車用水冷エンジンを薦めているのにそんなこと言われても。
だから、航空機用としては離着陸の時の煩雑さ程度のデメリットなら、それで機構がよりシンプルになり、故障が少なく軽くコンパクトにできるなら、そのメリットがデメリットを補って余りあるということなんだろ。
自動車用エンジンを流用する場合は、付いちまってるんだから、外すわけにもいかないから便利に使わせてもらおうというだけで。
あのクラスの軽飛行機は、製造物責任判例（所謂PL法の原型）が米国で確立して、軽飛行機の新造機が安全装置増強や保険代などで値上がりし需要が減った代わりに、自ら組み立てた製作者が責任を負う自作機がその需要の多くを補うようになった経緯がある。
米国では昔からシビックのエンジンなどがホームビルト機に人気でしたが、メーカーにとっておいしい商売ができるほどの市場じゃありませんバルブの無い（バルブがトラブル発生の原因にならない）シンプルな構造のロータリーエンジンは小型機に向いてるとは思いますけどね（空冷のロータリーエンジンがあれば....）
VWビートルのエンジンの転用とかよくあったような。一時期、ポルシェが航空機用エンジン市場に参入してた気がする。
エクスペリメンタル機市場ってどのくらいの大きさなんですかね。小さすぎて大企業の利益の足しにはならないのでは。
米国に登録されているエクスペリメンタル機の総数は27,000機ぐらい(2016年)みたいなので、自動車に比べると極小ですね。新規登録数/年はせいぜい1,000機/年とかなんじゃないかなあ。ソース：以下のp.5http://download.aopa.org/hr/Report_on_General_Aviation_Trends.pdf [aopa.org]
これが自動車に比べてどのくらい極小かというと、生産台数が少なめのジャンルであるスポーツカーに属するマツダ RX-8ですら平均生産台数は19,000台/年くらいもある。ソース：http://mazda-faq.custhelp.com/ci/fattach/get/55/0/session/L2F2LzEvdGlt... [custhelp.com]たった1車種ですら、米国の全エクスペリメンタル機の10倍以上の年間生産台数がある。これじゃ、小さすぎて利益の足しにはならなさそうですね。
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日々是ハック也 -- あるハードコアバイナリアン
「活路」にはならない (スコア:0)
「形式認定のない実験機（エクスペリメンタル）」でどんだけ数が出るというのかｗ
自動車の販売台数に比べたらホコリ程度にもならない、微粒子レベルというやつだろう。
「取得価格、維持費や燃料費の低さ、および保守部品の入手性等」が良好なのも、大量生産され大量利用される
自動車とそのエコシステムが下地にあってこそ。
「電動化の進む自動車業界が内燃機関を過去のものとしようとする」なら、それらの利点はやがて無くなる。
むしろ電気自動車の普及と進化によって、モーターとバッテリー技術の進化と低価格化がどんどん進み、
そちらのほうが自作飛行機の作り手にとっても魅力的な選択肢となってくるんじゃないかな。
Re: (スコア:0)
記事のようにいいことずくめなら、量産機レベルでとっくにそうなってそうだけど、なっていない理由は何なのだろう。
航空機に特化した性能が重視されるとか？
Re:「活路」にはならない (スコア:2)
素材や組立工程の各種証明書類を揃えてトレーサビリティも確保せねばならず、新規参入や新規開発が難しいという話だったような。それでライカミング4気筒6リッター水平対向みたいな骨董エンジンと指定有鉛ガソリンの組み合わせが延々と使われているとかなんとか。
あと、航空機用はスロットルレスポンスや高回転性能の要求がなく、エンジンは2700rpmくらいまで回ってトルクが出ればなおよい、というものなので、自動車用エンジンの性能を活かす場面がないようです。自動車なんか人がアクセルを踏む速さよりRPMゲージが回る角速度の方が速いくらいですが、ジェットエンジンなんかアイドルから全開まで長ければ3秒くらいかかりますからね。
Re:「活路」にはならない (スコア:1)
航空機用レシプロエンジンは、基本ツインプラグで、片方が死んでも片方を止めても、回るようにするのが定石。
故にメーカー純正品としては、自動車用エンジンを採用できない。
自動車用ツインプラグエンジンもないではないが、航空機用程手動点検・片側切り離しなどはできない。
Re: (スコア:0)
認定をとるのが難しいからじゃないか。
記事にあるけど、この辺のクラスだと航空機用は空冷なんだそうな。
そうでないとまずい何かがあるんだろう。
Re:「活路」にはならない (スコア:1)
実際のところ、最近の小型機用エンジンには液冷のもあります。エンジンヘッドのみ液冷とかも。
空冷のメリットは構造がシンプルな事ですが、液冷の信頼性も上がってきたのでその辺の兼合いでしょう。
Re: (スコア:0)
そら「まずいなにか」ではなく、必要ないから。
自動車ではエンジン動かしたまま止まっているというアイドリング状態があるので、
空冷にしたら「アイドリングの時、どうやって風当てようか」ってのを考えなきゃならないが、
プロペラで飛ぶ航空機はアイドリングでエンジンに十分な風が当たらなくなるという心配はしなくていいからなｗ
Re: (スコア:0)
記事では逆に空冷故の冷えすぎるというデメリットがあって自動車用水冷エンジンを薦めているのにそんなこと言われても。
Re: (スコア:0)
だから、航空機用としては離着陸の時の煩雑さ程度のデメリットなら、
それで機構がよりシンプルになり、故障が少なく軽くコンパクトにできるなら、
そのメリットがデメリットを補って余りあるということなんだろ。
自動車用エンジンを流用する場合は、付いちまってるんだから、
外すわけにもいかないから便利に使わせてもらおうというだけで。
Re: (スコア:0)
あのクラスの軽飛行機は、製造物責任判例（所謂PL法の原型）が米国で確立して、軽飛行機の新造機が安全装置増強や保険代などで値上がりし需要が減った代わりに、自ら組み立てた製作者が責任を負う自作機がその需要の多くを補うようになった経緯がある。
Re: (スコア:0)
米国では昔からシビックのエンジンなどがホームビルト機に人気でしたが、メーカーにとっておいしい商売ができるほどの市場じゃありません
バルブの無い（バルブがトラブル発生の原因にならない）シンプルな構造のロータリーエンジンは小型機に向いてるとは思いますけどね
（空冷のロータリーエンジンがあれば....）
Re: (スコア:0)
VWビートルのエンジンの転用とかよくあったような。
一時期、ポルシェが航空機用エンジン市場に参入してた気がする。
エクスペリメンタル機市場ってどのくらいの大きさなんですかね。
小さすぎて大企業の利益の足しにはならないのでは。
Re:「活路」にはならない (スコア:2)
米国に登録されているエクスペリメンタル機の総数は27,000機ぐらい(2016年)みたいなので、自動車に比べると極小ですね。新規登録数/年はせいぜい1,000機/年とかなんじゃないかなあ。
ソース：以下のp.5
http://download.aopa.org/hr/Report_on_General_Aviation_Trends.pdf [aopa.org]
これが自動車に比べてどのくらい極小かというと、生産台数が少なめのジャンルであるスポーツカーに属するマツダ RX-8ですら平均生産台数は19,000台/年くらいもある。
ソース：
http://mazda-faq.custhelp.com/ci/fattach/get/55/0/session/L2F2LzEvdGlt... [custhelp.com]
たった1車種ですら、米国の全エクスペリメンタル機の10倍以上の年間生産台数がある。これじゃ、小さすぎて利益の足しにはならなさそうですね。