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回生ブレーキは制御によって入力側に電流が出てくるだけだから、重量というのはないはずだが…発熱を抑えて液冷系統を省くために回生しない制御をするということだろうか
元々駆動用の冷却系があるから、それも変な話。回生しないと搭載バッテリーが増えて、余計に重量増になるはずなんだけどね。回生の制御は結構難しいので、技術的かコスト的かで搭載できない言い訳なんじゃないかな。
自動ブレーキも同じ理由だと思うけど、車の性格上こっちは無くてもいいか。ただ搭載義務化が近いので、売れる期間が少なくなっちゃうね。
と言ってもアクセルを離せば回生最大になるだけの制御ならコントローラに込みだと思うタイムアタックでは発熱があるから回生オフでオーバーヒートを避けるとも聞くけどよく分からないから取り敢えず搭載予定無しと言ってるだけって気もするな自動ブレーキなんかバンパーにカメラ積めばいいだけだし
# 「エンジンブレーキ」として使うだけなら機械ブレーキとの協調動作は不要
難しいのは回生が入るタイミングと切れるタイミングだよ。エンジンブレーキとして使うには回生ブレーキは強すぎるので、どこかで回生量減らして切らないといけない。そこの制御が難しくて各社苦労してる。機械ブレーキは個体ばらつきが大きいから、決め打ちの制御だとブレーキの途中でガックンガックン揺さぶられることになる。
サーキット専用と割り切れば常に回生ブレーキ最大でもいいんだけどね。いくらスポーツモデルと言えども、公道を走る車にそれはできない。
エンブレとして使うだけならブレーキとのミックスは要らないんですが…サーキット専用なら回生は切るのが普通なんですが…
コメの意味が分からないなら聞いてくれ同じ発言を繰り返さなくていいよ
サーキット専用なら回生は切るのが普通
KERS「えっ」
EVでは冷却が一周も持たないので切る事が多いHVは電池走行してる時間が短いだろ
回生ブレーキの強さ分かって言ってるのかな。基本的にはモーターの最大出力と同じだけの制動になるので、制御なしで、この車だと1G近くになってしまうよ。
実際のEVでエンブレ程度に感じるのは、そういう制御をしてるから。
> 回生ブレーキの強さ分かって言ってるのかな。分かって言ってるよ。
車種 定格/回生リーフ 80kW/43.3kWボルト 150kW/60kWモデル3 340kW/76kWタイカン 560kW/265kW
山手線でも加速最大電流2300Aに対して回生は970Aしか無い。「回生で加速エネルギーの大部分を回収できる」ことを「回生の減速加速度が加速時の加速度と一致する」と取り違えてるんじゃないかな?
ついでに、加速するだけなら制御も不要だと思ってないか?電気自動車のモーターは交流同期電動機だから、ロータ進角に合わせて電流電圧を綺麗な三相のサイン波に仕立てる高度な制御が必要になる。ただ
今どきのEV向けモーターは正弦波駆動じゃなくて、ベクトル制御だよ。回生の際も微妙に位相角変えて負荷を制御するからエンブレぐらいの弱い回生も発生させられる。リーフだって43.3kWで回生掛けたらABS必要なぐらいの制動になっちゃうよ。
つまり買ってきたインバータに付属のツールで加速とエンブレ強度を設定するだけでしょブレーキペダルでの回生を考えなければ全てブラックボックスで難しいことは全くないガクガクすることもタイミングを読む必要も無い
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回生ブレーキの重量??? (スコア:0)
回生ブレーキは制御によって入力側に電流が出てくるだけだから、重量というのはないはずだが…
発熱を抑えて液冷系統を省くために回生しない制御をするということだろうか
Re: (スコア:0)
元々駆動用の冷却系があるから、それも変な話。
回生しないと搭載バッテリーが増えて、余計に重量増になるはずなんだけどね。
回生の制御は結構難しいので、技術的かコスト的かで搭載できない言い訳なんじゃないかな。
自動ブレーキも同じ理由だと思うけど、車の性格上こっちは無くてもいいか。
ただ搭載義務化が近いので、売れる期間が少なくなっちゃうね。
Re:回生ブレーキの重量??? (スコア:0)
と言ってもアクセルを離せば回生最大になるだけの制御ならコントローラに込みだと思う
タイムアタックでは発熱があるから回生オフでオーバーヒートを避けるとも聞くけど
よく分からないから取り敢えず搭載予定無しと言ってるだけって気もするな
自動ブレーキなんかバンパーにカメラ積めばいいだけだし
# 「エンジンブレーキ」として使うだけなら機械ブレーキとの協調動作は不要
Re: (スコア:0)
難しいのは回生が入るタイミングと切れるタイミングだよ。
エンジンブレーキとして使うには回生ブレーキは強すぎるので、どこかで回生量減らして切らないといけない。
そこの制御が難しくて各社苦労してる。
機械ブレーキは個体ばらつきが大きいから、決め打ちの制御だとブレーキの途中でガックンガックン揺さぶられることになる。
サーキット専用と割り切れば常に回生ブレーキ最大でもいいんだけどね。
いくらスポーツモデルと言えども、公道を走る車にそれはできない。
Re: (スコア:0)
エンブレとして使うだけならブレーキとのミックスは要らないんですが…
サーキット専用なら回生は切るのが普通なんですが…
コメの意味が分からないなら聞いてくれ
同じ発言を繰り返さなくていいよ
Re:回生ブレーキの重量??? (スコア:1)
KERS「えっ」
Re:回生ブレーキの重量??? (スコア:1)
EVでは冷却が一周も持たないので切る事が多い
HVは電池走行してる時間が短いだろ
Re: (スコア:0)
回生ブレーキの強さ分かって言ってるのかな。
基本的にはモーターの最大出力と同じだけの制動になるので、制御なしで、この車だと1G近くになってしまうよ。
実際のEVでエンブレ程度に感じるのは、そういう制御をしてるから。
Re: (スコア:0)
> 回生ブレーキの強さ分かって言ってるのかな。
分かって言ってるよ。
車種 定格/回生
リーフ 80kW/43.3kW
ボルト 150kW/60kW
モデル3 340kW/76kW
タイカン 560kW/265kW
山手線でも加速最大電流2300Aに対して回生は970Aしか無い。
「回生で加速エネルギーの大部分を回収できる」ことを
「回生の減速加速度が加速時の加速度と一致する」と取り違えてるんじゃないかな?
ついでに、加速するだけなら制御も不要だと思ってないか?
電気自動車のモーターは交流同期電動機だから、ロータ進角に合わせて
電流電圧を綺麗な三相のサイン波に仕立てる高度な制御が必要になる。
ただ
Re: (スコア:0)
今どきのEV向けモーターは正弦波駆動じゃなくて、ベクトル制御だよ。
回生の際も微妙に位相角変えて負荷を制御するからエンブレぐらいの弱い回生も発生させられる。
リーフだって43.3kWで回生掛けたらABS必要なぐらいの制動になっちゃうよ。
Re: (スコア:0)
つまり買ってきたインバータに付属のツールで加速とエンブレ強度を設定するだけでしょ
ブレーキペダルでの回生を考えなければ全てブラックボックスで難しいことは全くない
ガクガクすることもタイミングを読む必要も無い