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いくら環境に優しいといっても、加減速性能がとれないのでは表定速度を落としてしまうので使いづらいのではないでしょうか。
通勤用車両なら4.0km/h/sはもはや必須ですし、長距離用にしても航空機などとの競合や曲線制
「補助用」というのが「一部区間」という意味だとすると、リニアモータを設置する区間を選ばなければなりません。しかし、列車の加減速要因は単に駅への停車だけでなく、信号現示や徐行区間などさまざまです。加えて、前方に支障を発見した場合は、いつでも非常制動手配がとれなければなりません。なおかつ、非常制動手配をとった場合、停車に必要な距離は法律により決められています(在来線は600m)。そうなると区間を選ぶこと自体に無理があるような気がします。
それから、リニアモータでは列車の重量を増やすことも難しくなります。都営大江戸線や神戸市交海岸線では軽量車両により問題を解決しています。しかし、特に貨物列車では荷主の要求で重量が決まってしまうため、重量に制約がある駆動方式は使いものになりません。旅客列車の特急に相当する高速コンテナ列車では総重量1000t以上が当たり前、113系なら30連相当をたった1両の機関車が牽引しています。路線による保安装置の違いなどを考えると、どうしても機関車牽引にせざるを得ません。
そういう点では、むしろ貨物向けに全く新しい技術が出てきて欲しいんですが。普通の人は貨物列車には乗らないから分からないのかなぁ...
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弘法筆を選ばず、アレゲはキーボードを選ぶ -- アレゲ研究家
加減速性能 (スコア:2, 参考になる)
いくら環境に優しいといっても、加減速性能がとれないのでは表定速度を落としてしまうので使いづらいのではないでしょうか。
通勤用車両なら4.0km/h/sはもはや必須ですし、長距離用にしても航空機などとの競合や曲線制
Re:加減速性能 (スコア:1)
自家発電でまかなえるかと、コストが見合うのかが問題ですが、加減速性能は出せそうな気がします。
Re:加減速性能 (スコア:3, 参考になる)
「補助用」というのが「一部区間」という意味だとすると、リニアモータを設置する区間を選ばなければなりません。しかし、列車の加減速要因は単に駅への停車だけでなく、信号現示や徐行区間などさまざまです。加えて、前方に支障を発見した場合は、いつでも非常制動手配がとれなければなりません。なおかつ、非常制動手配をとった場合、停車に必要な距離は法律により決められています(在来線は600m)。そうなると区間を選ぶこと自体に無理があるような気がします。
それから、リニアモータでは列車の重量を増やすことも難しくなります。都営大江戸線や神戸市交海岸線では軽量車両により問題を解決しています。しかし、特に貨物列車では荷主の要求で重量が決まってしまうため、重量に制約がある駆動方式は使いものになりません。旅客列車の特急に相当する高速コンテナ列車では総重量1000t以上が当たり前、113系なら30連相当をたった1両の機関車が牽引しています。路線による保安装置の違いなどを考えると、どうしても機関車牽引にせざるを得ません。
そういう点では、むしろ貨物向けに全く新しい技術が出てきて欲しいんですが。普通の人は貨物列車には乗らないから分からないのかなぁ...
Re:加減速性能 (スコア:0)
新幹線(フル規格)にしたって踏切をなくすことで600mという制動距離の制約を乗り越えているわけだし、踏切のない専用軌道を使う前提で非常時の制動距離はそれほど重視されていないのでしょう。
もし、非常ブレーキの類がいるというなら、非常用と割り切ってしまえばジェット機の着陸時のようなエアブレーキとか極端な話スペースシャトルの着陸時のようなパラシュートだって