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映画「誰が電気自動車を殺したのか?」の封切前に博物館で起きたこと」記事へのコメント

  • 燃料電池車もダメ (スコア:3, すばらしい洞察)

    by SkyAngel (9501) on 2006年06月20日 19時21分 (#963919)
    件のサイトによると,燃料電池もダメ[gulity]だそうです.

    理由:
    ・また安全な技術ではない(水素積むから).
    ・水素は従来通り化石燃料から作られるので,結局いまウハウハな人たちがウハウハし続けるだけ.

    前者については,技術的にまだ未熟であるということで理解できますが,
    後者を理由にNGってのはどうなんでしょうかねえ.
    趣旨はわかりますが,公正な判決とは言えないと思います.

    このサイト(と映画)が極端に偏っている気がしないでもないので,華氏911を観る時のようなスタンスが必
    要かな.
    --
    そうじゃないだろう!
    • by Another_View (29838) on 2006年06月21日 1時59分 (#964141) ホームページ 日記
       確かに水素は水を分解しても得られますし、それを海水からとればほぼ無尽蔵といえます。しかし、実際には水を分解して水素を得る方法ではコストがかかりすぎてしまうのです。そこで現状では水素をたくさん持っていて分解しやすい物質、つまりは炭化水素=石油を分解する方法が主流です。しかし、これにしたところで、石油を分解するよりもそのまま利用する=ガソリンの方が安上がりなのは一目瞭然かと思います。

       さて、燃料電池車は他にもいろいろと問題があります。最大の問題は実用的な燃料電池スタックがないことです。水素貯蔵合金式は劣化を実用の範囲内に抑える方法はいまだに見つかっていません。また、ボンベ式は耐久性はありますが、水素は大変に軽い物質なので、プロパンガスボンベのようにお手軽には使えません。自動車というのは振動やGや事故など様々な劣悪な条件を負っています。そういう環境下で長時間にわたって安全かつ無交換で水素を貯蔵する方法がないのです。

       自動車のエンジンも最低出力から最高出力まで実にハチャメチャな使われ方をします。これが船や飛行機のエンジンであれば、ほとんどの時間は一定出力を保つだけなのですが、信号等でストップ・アンド・ゴーや加減速を繰り返さざるを得ない自動車ではなかなか困難です。これに対応するためには燃料供給量も柔軟にコントロールしなくてはいけません。しかし、特に貯蔵合金式では困難です。

       私も電気自動車や燃料電池車にはいろいろと夢を見ましたが、調べれば調べるほど液体化石燃料を使う内燃機関の優秀さを実感します。特に自動車という分野では、これ以上に適しているものはないのではないかと思います。
       電気自動車や燃料電池車は、実験室レベルではある程度使い物になるものができるかもしれません。しかし、それを量産化するのはまず無理でしょう。

       今後はこれらやハイブリッド車よりも、ディーゼル機関の改良に向かうのではないかと思います。コモンレール式燃料噴射の実用化を嚆矢にディーゼル機関は環境性能で大きな進歩を遂げています。
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      • by maia (16220) on 2006年06月21日 5時22分 (#964163) 日記
        本田は「新型クリーンディーゼル」に取り組むみたいですね(2006年5月17日の社長スピーチ [honda.co.jp])。
        ・次世代型の4気筒ディーゼルエンジンを開発中で、ガソリン車と同等のNOx排出レベルが求められる米国の排出ガス規制「Tier2 BIN5」をクリア。このエンジンを、3年以内に投入していく。
        ・V型6気筒のクリーンなディーゼルエンジンの開発も、あわせて行っていく。
        ・ハイブリッドは小型車領域での強化を図り、ディーゼルは中・大型車領域での適用拡大を図る。

        #小型車はディーゼルではなく、ハイブリッド志向なのか。

        電気自動車に執心なのは三菱自動車 [mitsubishi-motors.co.jp]。別に三菱の専売特許じゃないが、インホイールモータは、本命のように思う。

        次世代電気自動車はリチウムイオンらしいけど、プリウスも2008年末投入の三代目ではそうなる(ソース [chukei-news.co.jp])。大容量キャパシタが搭載されるのは五代目くらいか?

        電気自動車は、燃費が異常に良いのが好い。走行距離は短めだけど(笑)。

        #まず電気自転車(電動自転車)導入かと思ったけど、2~3年でバッテリ交換なのか? なんか疑問を感じそうで、(そんな事に疑問を感じているようでは)電気自動車は(しかるべき製品があって、買える値段であっても)おぼつかない?
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        •  インホイールモータはバネ下重量の増加による乗り心地の悪化という問題があります。
           そして、それ以上に、複数のモータを同期させて制御することの難しさがあります。走行中の自動車が受け取るインプット(路面の凹凸とか操舵角とか)は大変に複雑です。動力源がそれぞれのホイールにある以上、それらのインプットを受けて適切に制御しなければまっすぐ走りません。ホイールというのは路面に近いので損傷を受ける可能性も高まりますし。
           一般人が普通に長期間使えるレベルのものを量産するってのはかなり困難かと思います。
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        • > 電気自動車に執心なのは三菱自動車 。
          > 別に三菱の専売特許じゃないが、インホイールモータは、本命のように思う。

           ホイールインモータはどっちかって言うとホンダのような気がしますね。
           10年位前にすでに部品として販売してたような気がします。
        • > 電気自動車に執心なのは三菱自動車。

          一方で三菱自動車は三菱重工と共同で次世代ディーゼルエンジンを開発 [asahi.com]という話もあります。
          「EUの次世代排ガス規制に適合させる」そうです。
      •  ついでに言うと、ディーゼル機関は燃焼室内を非常に高温にして燃料を自然着火させるので、化石燃料以外の着火点が高い燃料でも動かせます。パリ万博ではピーナッツオイルで動かす展示が行われたのは有名です。

         そこで、ディーゼル車に植物由来の燃料を使うバイオディーゼルの研究も盛んです。植物燃料ならばCO2排出量は概念的にはゼロです。まあ、出力の問題が解決しても、コストの問題はつきまとうのでしょうが(ガソリンや軽油と同程度の価格になるような大量栽培・生産は可能なのだろうか)。
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      • by Anonymous Coward on 2006年06月21日 11時48分 (#964300)
        概ね同意見なのですが、以下の見解に対しては別意見があります。

        > 今後はこれらやハイブリッド車よりも、ディーゼル機関の改良に向かうのではないかと思います。

        ディーゼル機関に関しては同意見ですが、ハイブリッド車は更に進展するのではないでしょうか?
        少なくとも、普及率は飛躍的に高まるかと思われます。

        回生ブレーキとアイドリング停止、発進アシストの領域にのみ電気力を使用するタイプの軽めのハイブリッドは、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジンでも十分に効果的と思われます。

        ハイブリッドというと、プリウスのように、電気自動車により近い車ばかり注目されがちですが、ホンダが採用しているような、エンジンをアシストするタイプのハイブリッドの方が本命だと思っています。
        言うなれば電動アシスト自転車の自動車版ですね。

        このタイプのハイブリッドの場合、組み合わせる内燃機関はガソリンでもディーゼルでも、ロータリーでも有効と思われるので、今後大型車・小型車を問わず普及するものと思っています。

        #個人的には、ロータリーのハイブリッドとか、ロータリーに菜種油で走るとか、そーいうのを見てみたい(笑
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        •  プリウス専用エンジンの1NZ-FXEはミラーサイクルですからね。逆に言えば、ミラーサイクルの欠点である、低回転時のトルクの弱さをモータで補っているともいえます(ハイブリッド車登場以前は過給器を付けていた)。だから、低回転からトルクを出せるディーゼルエンジンにこれを乗せる必要があるのかはちょっとわかりません。
           普通の車にハイブリッドを乗っけてみた場合、例えばクラウンのマイルドハイブリッドの燃費は10・15モードでも大して向上していません。実際には変わりないものと推測します。

           回生ブレーキも実際にどれだけ回生できているのかは疑問です。電車では実用化されて長い回生ブレーキですが、自動車の動作は明らかに電車とは違いますしね。

           また、バッテリの持ちも問題です。初代プリウスの電池は5年または10万キロで交換を推奨しているそうです。この交換には40万円ほどかかるそうです。日本と米国以外では自動車はかなり長期間使用されることが多いですし、コストにもシビアですから、5~10年ごとにこれだけの出費が必要なのは問題とされそうです。

           菜種油は引火点が240度くらいらしいので、スパークプラグで燃やすのは難しいんじゃないですか?
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          • by Anonymous Coward on 2006年06月26日 15時34分 (#967256)
            普通の車にハイブリッドを乗っけてみた場合、例えばクラウンのマイルドハイブリッドの燃費は10・15モードでも大して向上していません。実際には変わりないものと推測します。

            クラウン マイルドハイブリッドの効果があまり無いのは,モーター出力が 3kW しか無く,すぐにエンジンがかかってしまうためでしょう. 普通のエンジンにそこそこの出力のモーターという組み合わせだと, Lexus GS,ハリアー,アルファード,エスティマなどが存在します. 例えばエスティマハイブリッドのモーターは,前後合計で 155kW の出力を持ちます.

            エスティマを見てみると,同じ排気量のエンジンで比較すると 10・15 モード燃費が6割の改善,より大排気量の 3.5L 車に比べると 2 倍以上の改善です. ハイブリッド車の出力は大排気量のエンジンを積んだ車両と同等と考えられるため,それほど無茶な比較ではないはず. (ハイブリッド車 20.0km/L,2.4L 非ハイブリッド車 12.4km/L, 3.5L 非ハイブリッド車 9.8km/L)

            現状のハイブリッド車の問題としては,ご指摘の電池寿命以外に,以下のようなものが考えられます.

            加減速をせずに走るときの燃費改善がほとんど無い
            アメリカの都市間移動や,ヨーロッパの高速道路など,道路状況の良い国ではメリットが少ない. そのような環境にはディーゼルが向いている. (渋滞の多い日本の都市にはハイブリッドが向いている)
            機構が大きく重いため,コンパクトカーに載せられない
            HONDA のシステムや, toyota のコンパクトカー向け次世代システムなど,よりシンプルなハイブリッドシステムに期待. しかし,もとの車両の燃費が悪くない上に,アシストが小さかったり(HONDA),回生機構が無かったり (toyota次世代) するため,燃費改善効果は小さそう.
            車両価格が高い
            まだまだ燃料が安いので,車両価格上昇分の元は取れない. 資源枯渇や二酸化炭素税 (環境税) などにより,燃料価格が上がれば状況は変わるかも.

            # などと書きつつ燃費のあまり良くないコンパクトカーに乗っている AC

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    • 太陽電池で水を電気分解して作るんだ!
      もしかしていったん電気エネルギーに変換しなくても、
      なんか光触媒とかで直接水を分解する方法があったかも。
      --
      屍体メモ [windy.cx]
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    • ・水素は従来通り化石燃料から作られるので,結局いまウハウハな人たちがウハウハし続けるだけ.

      素人考えですが、原子力発電で水を電気分解したのではペイしないのでしょうか?

犯人は巨人ファンでA型で眼鏡をかけている -- あるハッカー

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