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やっぱり高規格在来線の方が良かったんじゃないか？新大阪駅は阪急乗り入れ用のスペースを新幹線の拡張に流用したんだよなさらに言えば大山崎付近の直線は阪急に譲ってもらったんだよな阪急の移設工事の期間中、新幹線の線路を阪急が走ってた新幹線の線路を最初に走った電車は阪急電車結局、しょっぱなからレール幅だけ同じ電車の世話になってるんだしある意味全国網整備にはミニ新幹線規格は避けて通れないものだったんじゃないだろうか？札幌まで新幹線が伸びてもそこから先が在来線もなくなって行き止まりになってしまえば北海道全体としてはかえって不便になるだけだろ？やるなら北海道の主要幹線を全部標準軌に改軌してミニ新幹線網を広げるぐらいしてもいいのでは？それなら貨物も青森で一回載せ替えるだけで済むわけだし
やるなら北海道の主要幹線を全部標準軌に改軌してミニ新幹線網を広げるぐらいしてもいいのでは？それなら貨物も青森で一回載せ替えるだけで済むわけだし
非電化区間の厚い壁をどうするのか……改軌だけならともかく、高規格路線にしてさらに電化するとか、それはそれでコスト結構ヤバいと思うぞ。
あとコンテナ車は積み替えりゃ済むが、タキ [wikipedia.org]とかどうするんだよ。標準軌仕様を作るにしたって、中身の入れ替えだけで相応に時間かかるぞ。
台車と貨車のウワモノってどれくらいの接合度なんですか？
たとえば、新幹線規格の台車で、現在の貨車のウワモノを載せられるタイプを作って、クレーンでヒョイってわけにはいかないんですか。
シロート考えだと、標準軌 1435mm で、 JR のほとんどのところが 1067mm なら、両脇を 184mm 拡幅できればいいわけですよね。例示いただいたタキ 1000 の台車の外側に車輪がくるように標準軌幅の車輪があればいいんじゃないのとか思ったり。ブレーキの問題があるでしょうから、その辺一考が必要ですけど、ウワモノを載せ替えられないなら、車輪を交換したらどうかなーとかね。あるいは普通は一軸に車輪が二枚でしょうけど、 1067mm と 1435mm の四枚がついているのをつけるとか、在来線でも軌道付近で 2290mm ほどあるから、いけそうな気がします。
ぜひ、詳しい方の、「こういうところがマズいだろ」な指摘を期待してます……いや、マゾじゃありません
鉄道車両は、台車の上に車体を載せているだけです。事故などでひっくり返った際に台車だけ外れている写真を見ることがあるかとおもいますが、あの程度に簡単に外れます。電動車の場合の電気配線や、ブレーキ用の空気配管、それに牽引力伝達用のリンク機構などがありますが、整備点検時も、クレーンで車体を上に吊りながらそういうものを手作業で外すだけです。
実際に、ロシアとポーランドの国境や、ロシアと中国の国境などでは、台車交換と言って、ジャッキで車体を持ち上げている間に下の台車を別のものに置き換えて、また車体を戻してしまう方法で、軌間の異なるところを直通させています。
ただ、現状の青函トンネルの貨物共用問題でも出ていますが、貨物列車が何かを線路に落としていく、脱線する、と言ったことを警戒して、同一線路を走る新幹線を減速させている状況なので、標準軌に簡単に走らせられるようになってもホイホイと旅客と共用して、高速走行できるわけではないでしょう。
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やっぱり (スコア:0)
やっぱり高規格在来線の方が良かったんじゃないか？
新大阪駅は阪急乗り入れ用のスペースを新幹線の拡張に流用したんだよな
さらに言えば大山崎付近の直線は阪急に譲ってもらったんだよな
阪急の移設工事の期間中、新幹線の線路を阪急が走ってた
新幹線の線路を最初に走った電車は阪急電車
結局、しょっぱなからレール幅だけ同じ電車の世話になってるんだし
ある意味全国網整備にはミニ新幹線規格は避けて通れないものだったんじゃないだろうか？
札幌まで新幹線が伸びてもそこから先が在来線もなくなって行き止まりになってしまえば
北海道全体としてはかえって不便になるだけだろ？
やるなら北海道の主要幹線を全部標準軌に改軌してミニ新幹線網を広げるぐらいしてもいいのでは？
それなら貨物も青森で一回載せ替えるだけで済むわけだし
Re: (スコア:0)
非電化区間の厚い壁をどうするのか……改軌だけならともかく、高規格路線にしてさらに電化するとか、それはそれでコスト結構ヤバいと思うぞ。
あとコンテナ車は積み替えりゃ済むが、タキ [wikipedia.org]とかどうするんだよ。標準軌仕様を作るにしたって、中身の入れ替えだけで相応に時間かかるぞ。
Re: (スコア:0)
台車と貨車のウワモノってどれくらいの接合度なんですか？
たとえば、新幹線規格の台車で、現在の貨車のウワモノを載せられるタイプを作って、クレーンでヒョイってわけにはいかないんですか。
シロート考えだと、標準軌 1435mm で、 JR のほとんどのところが 1067mm なら、両脇を 184mm 拡幅できればいいわけですよね。
例示いただいたタキ 1000 の台車の外側に車輪がくるように標準軌幅の車輪があればいいんじゃないのとか思ったり。
ブレーキの問題があるでしょうから、その辺一考が必要ですけど、ウワモノを載せ替えられないなら、車輪を交換したらどうかなーとかね。
あるいは普通は一軸に車輪が二枚でしょうけど、 1067mm と 1435mm の四枚がついているのをつけるとか、在来線でも軌道付近で 2290mm ほどあるから、いけそうな気がします。
ぜひ、詳しい方の、「こういうところがマズいだろ」な指摘を期待してます……いや、マゾじゃありません
Re:やっぱり (スコア:1)
鉄道車両は、台車の上に車体を載せているだけです。
事故などでひっくり返った際に台車だけ外れている写真を見ることがあるかとおもいますが、
あの程度に簡単に外れます。
電動車の場合の電気配線や、ブレーキ用の空気配管、それに牽引力伝達用のリンク機構などがありますが、
整備点検時も、クレーンで車体を上に吊りながらそういうものを手作業で外すだけです。
実際に、ロシアとポーランドの国境や、ロシアと中国の国境などでは、台車交換と言って、
ジャッキで車体を持ち上げている間に下の台車を別のものに置き換えて、
また車体を戻してしまう方法で、軌間の異なるところを直通させています。
ただ、現状の青函トンネルの貨物共用問題でも出ていますが、
貨物列車が何かを線路に落としていく、脱線する、と言ったことを警戒して、
同一線路を走る新幹線を減速させている状況なので、
標準軌に簡単に走らせられるようになってもホイホイと旅客と共用して、
高速走行できるわけではないでしょう。