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そのものズバリでは、バスの実験でやっているのを見た事がある。
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ハッカーとクラッカーの違い。大してないと思います -- あるアレゲ
現実的で有望な技術 (スコア:1)
電気自動車は一見有望そうでありながらバッテリーが再利用できない、インフラの大改造が必要、など
トータルコストに問題があるので、10年後くらいのスパンだとバイオエタノール車の普及のほうが
現実的だと考える。
バイオエタノールの中の人にはがんばってもらいたいものだ。
Re:現実的で有望な技術 (スコア:1)
限りなく０に近づけることにあるんだけど。
まあ、その電気を発電するためにどっかで温室効果ガスを
排出しているんだろうけど。
Re:現実的で有望な技術 (スコア:1, すばらしい洞察)
本来は燃費改善の為には回生ブレーキが欠かせなく、
そのため電気＆蓄電が結局関わる事になるからじゃないの？
また、発電する為のエネルギー源はあまり選ばなくてよく
環境対策も個別でやるより効率的に行えるからとか
それに、昨今のアルコール化燃料作成を見るに
発電所でアルコール化前のモノを燃やして電気に変えたほうが効率よくね？
という疑問があるのではないだろうか？
システム効率としては発電所の廃熱やCO2を有効活用して実行効率をあげるべき
季節外れの野菜作成の為の燃料を使う農業とか
なにか温排水など他に有効活用を発電所とセットで考える時期に来ているかと
Re:現実的で有望な技術 (スコア:1)
電気にすることなく運動エネルギーを貯蔵することってできないものでしょうか。
それとも、一旦電気を経ても問題ないくらい、発電機とモーターの効率って良いものなのでしょうか。
Re:現実的で有望な技術 (スコア:1)
＞電気にすることなく運動エネルギーを貯蔵することってできないものでしょうか。
そもそもエネルギー的に無理だろ？と思ったのですが、てきとーな計算では意外になんとかなりそうな感じでした。
質量40kg・直径0.5m（鉄製なら厚さ26mm）の円盤を最大4000rpmで回すと、プリウスに搭載された [toyota.jp]6.5Ahのニッケル水素電池28本分に相当するエネルギーを蓄えられます。機械仕掛けのエネルギー回生は、その機構の制御に電気・電子仕掛けを使えば、なんとかなりそうな気がします。
＞それとも、一旦電気を経ても問題ないくらい、発電機とモーターの効率って良いものなのでしょうか。
発電機もモータも、8割9割は当たり前のようです。
機械仕掛けで運動エネルギーを貯蔵し引き出すのには、それはそれでそれなりの変換ロスが出るでしょうから、結局効率は大差無くなりそうです。
また、一旦電気にしてしまえば、昨今のパワーエレクトロニクスをもってすれば、速度制御もトルク制御も自由自在です。でも、機械仕掛けでそれをやるのは（その制御に電気仕掛けを使っても）かなり大変でしょう。
機械仕掛けで電気的なエネルギーを経ずにエネルギー回生をする自動車って、想像するとかなり浪漫溢れるわくわくする代物ではありますが、発電機・バッテリー・モータを使ったのに勝つのはかなり難しいと思います。
Re:現実的で有望な技術 (スコア:0)
電気式の回生ブレーキは、電力に変換する－貯めてまた取り出す－動力に変換する、
の各段階で、すごくロスがあります。御世辞にも効率のいいものではありません。
そこで、電気に変換せずにそのままエネルギーを貯めてしまえるなら効率がいいわけですが、
フライホイールを車に積める大きさで、長距離を走れるものにするには、回転数を上げる必要があります。
#航続距離をあまり必要としないなら別ですが。
しかし、既存のCVT等では回転数が大きく変化するフライホイール(数千～数十万rpm)
には対応するのが非常に難しいのです。
だからと言って一度電気に変換してしまうと、かなり効率が落ちてしまうので、
フライホイールを使うメリットが減ってしまいます。
遠い未来に慣性巻き取り装置なんてものが発明されるとしても、
今のところは、電気式の回生ブレーキの効率を少しずつ上げていくのが現実的な解なのです。
Re:現実的で有望な技術 (スコア:0)
そのものズバリでは、バスの実験でやっているのを見た事がある。
Re:現実的で有望な技術 (スコア:0)
電気にしてしまうよりも燃料の方が蓄積・持ち運びがしやすいというメリットはあると思います。
Re:現実的で有望な技術 (スコア:0)
だが、アルコールへ変換するまでのコストや効率と相談してどっちがいいか？
ということになるかもね
それと、逆に電気ならローリーのようなもので各地にいちいち運ばなくても良い
というメリットとしての見方も出来ると思う。