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車載システムの場合、一つのサブシステムごとにMPUが一つあります。 例えば、パワーウィンドウ用のサブシステム、ドアミラーのサブシステム、など。 基本的に、各システムは独立して稼働します。 パワーウィンドウの制御に忙しくてABSが働かないとかになったら困りますから。
で、それらは車内LANで繋がって、車全体として機能するようになってます。 最近のセダンだと100個以上のMPUが載っているはずです。 もっとも、個々のMPUの性能は大したことはないですが。
ちょい前のエンジン(1G-FEとか)だと点火系が1発でも死ぬとフェールセーフが働いてエンジン止めてしまいます。
生ガスで触媒加熱がおこるからなのう？
最近のはそうでもないです。でさらに昔のはそんな機能はないので止まらないと
将軍の人数を n、反逆者の人数を t としたとき、解決策が存在するのは n が (3 × t + 1) 以上の場合のみである。
ちなみにエアバス A380 [wikipedia.org]は power by wire といって、油圧を排除して電気系統しかないらしいです。軽くなるんで軍用機にはいいらしいですが、開発した人も飛びたくない旅客機だそうです。
そう言えばパイロットも二個しか乗せてないですね。一番脆弱な部分だと思うんだけど。
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長期的な見通しやビジョンはあえて持たないようにしてる -- Linus Torvalds
700万ステップ (スコア:4, 興味深い)
少し変更するだけでも管理大変だろうね。。
OSから作ってるのかな。。でなければなんのOS使ってるんだろ。。気になるところ。
Re:700万ステップ (スコア:2, 興味深い)
製品が車ということもあって人命に関わってきますから，
システムがどのような冗長構成になっているかも気になります．
ロケットと比べるのもアレですが，スペースシャトル等はCPUが5台構成になっていると聞いたことがあります．
車の場合だと，CPUが1台ってことは無いでしょうし，CPUが2台だとどっちが間違ってるか判断できないので，
最低3台ぐらいはCPUが載ってそうなものですが，どのような冗長システムになっているか興味あります．
Re:700万ステップ (スコア:5, 参考になる)
車載システムの場合、一つのサブシステムごとにMPUが一つあります。 例えば、パワーウィンドウ用のサブシステム、ドアミラーのサブシステム、など。
基本的に、各システムは独立して稼働します。 パワーウィンドウの制御に忙しくてABSが働かないとかになったら困りますから。
で、それらは車内LANで繋がって、車全体として機能するようになってます。 最近のセダンだと100個以上のMPUが載っているはずです。
もっとも、個々のMPUの性能は大したことはないですが。
Re:700万ステップ (スコア:1)
Re:700万ステップ (スコア:5, 参考になる)
は1や2どころか50や100が積まれています。
で、基本的に一つのECUは一つの仕事しかしません。パワーウィンドウの制御のみとか、点火タイミングの
制御のみとか。最近では個々のECUをまとめて制御するさらに上位の機構があったりもしますが、通信系に
トラブルがあったりする場合も想定して通信障害などの場合でも個々のECUで独立に通常の駆動は可能に
なっています。まあこれも将来的にはもっと一括制御的になってくるんでしょうが。
個々のECU等は自己診断が出来るようになっており、異常を検知すると安全側に落ちるようになっています。
エンジンだったらとりあえず止めるとかそんな感じで。多重化されている場合はサブに切り替わることも
ありますが、そんなに冗長性があるわけではありません。何せ航空機などに比べれば、「とりあえず止まっ
とく」という選択肢がありますので。
#故障時には突然エンジンが停止することがありますので、車間距離の確保は確実に。
とりあえず止めることはないと思う (スコア:2, 興味深い)
＞エンジンだったらとりあえず止めるとかそんな感じで。
安全側に落ちるというのは確かですが、とりあえず止めるような
乱暴なことはしないと思う。(不幸にしてそうなることもあるかもしれないけど)
トラブルが起きた時ECUがどんな事してるか・・・某車のV８エンジンだと、
点火系が左右シリンダー列のうち二本ずつ、計四本分づつ分けられて二系統あります。
左右に四本づつある燃焼室のそれぞれ片側二本を受け持ってます）
異常が起きたら、そのシリンダーを含む配電系統と燃料噴射系を停止して
残りの正常な四気筒でどうにかおうちに帰れるように、あるいはサービス拠点にたどり
着けるようにがんばってくれます。
エアコン関連のECUだと、壊れた場合のフェイルセーフの動作が
温度調整がフルホット固定になったりもします。
（最悪凍死しないようにという配慮かもしれないけど、暑かった）
Re:とりあえず止めることはないと思う (スコア:2, 興味深い)
ちょい前のエンジン(1G-FEとか)だと点火系が1発でも死ぬとフェールセーフが働いてエンジン止めてしまいます。
生ガスで触媒加熱がおこるからなのう？
最近のはそうでもないです。でさらに昔のはそんな機能はないので止まらないと
Re:とりあえず止めることはないと思う (スコア:1)
8本中、4本のピストンだけで動かす、なんて事が可能ですけど、
ローバーのV8みたいに、先祖を辿ると戦前のビュイックまで遡れるような、
基本設計の古いエンジンだと難しいような気がします。
>エアコン関連のECUだと、壊れた場合のフェイルセーフの動作が
>温度調整がフルホット固定になったりもします。
多分、冷却系が死んだ時の為に、ヒーターをラジエーター代わりに使用してるんだと思います。
オーバーヒート時に、ヒーター最大で乗り切った事があります。
Re:700万ステップ (スコア:1)
さすがに最近ではないようですが。
んで、エンジンを掛け直すと再起動するのですが中にはエンジンかからなくなるのもあったとか。
Re:700万ステップ (スコア:1)
(´・ω・`)ノ
Re:700万ステップ (スコア:0, 余計なもの)
ちょっと待て。ECUってのは普通エンジン制御だぞ。
(最近になって全ての制御ユニットを指すならすまんが。)
それが50や100ってなんかの冗談だろ？
仮に搭載制御ユニットを数えても
そんなに大量には無いと思うよ。
パーツリストにそれらしい部品が50もあるかい？
あるならどこのメーカーでも良いからパーツ番号のリストアップを希望。
当然排他となる番号はリストアップしちゃ駄目だよ。
あとECUに関してはもともと自前か関連会社で造っていて
IT企業が絡んだ話ってのは昔は全然聞かなかった(勿論チップは別よ)。
今でもエンジンのことを知らずに制御ができるとは思えないから
今回の話はNAVIなんかの車載汎用コンピュータのことがメインじゃないの？
件の記事はABSやらDSCの制御まで話を広げているけど
そもそもこの辺は簡単にはIT企業は入って来れないと思うからね。
Re:700万ステップ (スコア:5, 参考になる)
そちらはEngine Control Unit．
50や100ある方のECUはElectronic Control Unitで電子制御系一般らしいですよ．
#どちらもECUと略すからいかんと知人が言っとりました．
ECU (スコア:1, 参考になる)
・Engine Control Unit
・Electronic Control Unit
どうしてもEUCと書いてしまうのでAC
Re:700万ステップ (スコア:0)
そんなグリコのおまけみたいなチップもカウントするなら
あなたの普通のパソコンにだって
いっぱいＣＰＵは使われていますよ。
例えば、バッテリーパック、HDDのモーター制御。。
HDDに乗っているCPUはたぶん一個じゃないでしょ。
ほら、キーボードにも、、、
最近は、プリンターのインクカトリッジにさえCPUが乗ってるわな。。
なにも複数使われているのは車だけじゃないんですけど・・。
ここで話題にしているのは、まあ、ある程度CPUパワーがあるやつのことじゃないかな。
Re:700万ステップ (スコア:3, 参考になる)
という構成ではありません。
要素フロックごとに、小さなCPU(マイコン)を独立して搭載しています。
それらをCAN(車載LAN)に接続して、お互いの情報はやり取りしています。
したがって、自動車一台では小型マイコンが数十個～数百個近くも
載っているので半導体メーカーとしては非常においしい市場です。
この分野では、モトローラが強いのですが、最近ではNECやルネサスも
積極的に売り込みをかけてますね。トヨタの場合は、NECの採用例が
多いようですが。
また、小さなサブシステムの場合は組み込みソフトウェアにはOSと呼べる
レベルまでのものは少なく、複雑なエンジン制御、トランスミッション系に
リアルタイムOSが使われている程度です。
今回の発表はトヨタがこういった組み込み向けのソフトウェアの標準化に
乗り出した、ということでしょうか。
CPUを供給する半導体メーカーの動きにも注目ですね。
Re:700万ステップ (スコア:3, 参考になる)
オートパイロット装置などの電装品も原則3台構成です。
油圧等の特に重要な部分は4系統あったりします。
そうじゃない部分もあるにはあるわけですが。
# 例えば計器や操縦桿は2つしかない
ちなみに747-400の場合はCPUは16ビットです。
配線も目で追えるくらいです。
メーカからの修理情報は原則として航空会社の整備部門で対応しますが
ジャンパを飛ばすなんてのはフツーです。
# 最新の777で32ビットになったんだっけな。
# 基本的にチップは軍規格品を使うんだけど、最近のCPUってミルスペック品はあるのかな？
ビザンチン将軍問題 (スコア:1)
ちなみにエアバス A380 [wikipedia.org]は power by wire といって、油圧を排除して電気系統しかないらしいです。軽くなるんで軍用機にはいいらしいですが、開発した人も飛びたくない旅客機だそうです。
Re:ビザンチン将軍問題 (スコア:1)
亀レスな上に、駄レスですが、航空工学用語では、フライ･バイ･ワイヤ(FBW)と呼びます
研究自体は、60年代にNASAと空軍が共同で戦闘機のFBW化の実験を行い、70年代には軍用機で実用化されています。旅客機では、コンコルドがアナログFBWを搭載したのがはじめてで、デジタル式のものはエアバスA320ではじめて搭載されました
FBW化する利点というのは、重量のある油圧系を排除できるという理由ですが、これを含めて三つの利点があります
軽量化という利点ですが、一般的に正･副･予備の三系統(4系統以上で冗長化を図る場合が多い)を油圧システムで搭載すると非常に重量が大きくなってしまいます。また、整備上も難点が多く、電子的に制御することで油圧配管の定期検査の工程数が大幅に減ります。90年代に就役したボーイング777以降では、操縦系だけでなく、センサー類などのアビオニクス(航空電子機器)を接続する膨大な配線を、光ファイバーで構成された統合バスに接続することで、従来、アビオニクス間を1対1で結んでいた配線を、汎用の統合バスに繋ぐことで大幅な軽量化(数トン減)に成功しています(これを俗にフライ･バイ･ファイバーと呼ぶ)
二番目に挙げられるのが、運用人員の削減です。FBW化によって、操縦系統やアビオニクスをセントラル･コンピューターに接続し、操縦席のCRT/LCDディスプレイに統合することで、従来必要だった航空機関士を廃止してもパイロットの負荷をコンピューターがある程度代替できるので、2メンクルー(操縦士+副操縦士)による運用を可能にしました。また、操縦マニュアル類もディスプレイに表示できるので、大幅なペーパーレス化と運用負荷の軽減が可能になっています
三番目に挙げられるのが、コンピューターを操縦に介在させることで、操縦性を統合したり、今までにない運動性能を手に入れることです。操縦系統をデジタルFBW化さるときに、セントラル･コンピューターがパイロットの操作に介入することが可能になりました。例えば、軍用機で言うとF-16以降の戦闘機では元々航空力学的に「不安定な」機体形状のものに、FBWにコンピューターが介入することで飛行を安定させています。逆に言えば、不安定な機体を設計してコンピューターが操縦を制御し、「わざとに安定を崩す」ことで今までにない運動性能を獲得することも可能になったのです。これらの航空力学的な知見は、1970年代から80年代にかけて、NASAの各種の研究実験機によって得られました
また、旅客機ではFBWにコンピューターが介入することで、パイロットが行うミスや危険な操縦を回避して事故の危険を防ぐこともできるようになりました(ただ、コンピューターとパイロットの操作が競合して墜落する事故も何件か発生しています)。さらに、機体によって違っていた操縦の癖も、コンピューターによる介入によって大型の機体でも、小型の機体でも似たようなものにすることができます。エアバスの機体だと、ナロウボディ機のA320シリーズと、ワイドボディ機のA340のコックピットはほとんど同じで、ジョイスティックによる操縦も似たようなものにできるので、A320のパイロットがA340の操縦資格を得るのに、数ヶ月以内の訓練で可能になっています(これがエアバス･インダストリ製の旅客機が米系の旅客機を一時期圧倒した最大の理由です)
近年では、FBW化からフライ･バイ･ファイバー化が鮮明になり、搭載されるアビオニクスを制御するプロセッサを、低性能･単機能のものから高性能･複数機能を持たせることで部品点数の削減や、機器の軽量化を図る動きもあります。この辺りは、自動車が飛行機を追いかけている点もあると思いますが、同時にアビオニクスのバグの深刻な問題になっていて、先ごろも仏系のアビオニクス大手が、米国のビジネスジェット機大手に訴えられて多額の賠償を支払うなんてことも日常化していたりします。また、飛行制御プログラムの開発遅延による開発費の高騰や、開発の遅延というのも、すでに20年ほど前から問題化しています。現在進行中の軍用機開発でも、低率量産と試験を同時に行ったりすることが多いので、仕様変更によるプログラム開発の難易化も進んでいる気がします
Re:ビザンチン将軍問題 (スコア:1)
＞ コンピューターを操縦に介在させることで、操縦性を統合したり、今までにない運動性能を手に入れることです。
本来空力的に飛ばないものを飛ばすっていう意味では、ステルス化させるという動機もあります。F-117 も B-2 も飛びそうにない形をしてますが、B-2 は水平尾翼および垂直尾翼もないためコンピュータがジェットの強弱で常に安定化させる事を前提にしたデザインですね。コンピュータが止まると数秒で制御不可能になるらしい。
軽い（速い、燃費がいい）とか、ステルスとかいうインセンティブは軍人一人乗せた軍用機ならいいですが、五百人、六百人と乗せた A380 のような民間機の場合は銀行サーバのアナロジーを使うと多重化して可用性(availability)を高めて、信頼性を上げる方向で考えるのが普通じゃないかなと思います。
一番の脆弱な部品と言えば、 (スコア:0)
># 例えば計器や操縦桿は2つしかない
そう言えばパイロットも二個しか乗せてないですね。
一番脆弱な部分だと思うんだけど。
Re:一番の脆弱な部品と言えば、 (スコア:1)
2個ともとんだ時には、すかさず、
「お客様の中で747の操縦免許をお持ちの方がおられましたら、
至急、最寄りの客室乗務員におしらせください」
でしょう。
＃ てなんの映画?
Re:一番の脆弱な部品と言えば、 (スコア:0)
>一番脆弱な部分だと思うんだけど。
2個あれば十分です
機体には1つしかないものがいくつもあります
F16がエンジンの数が1つしかないことでNavyに採用されなかったという噂もありますし
安全に重きを置く旅客機でも
前輪が出なくなれば胴体着陸せざるを得ないですし
垂直尾翼がなくなれば飛んでいるのは難しくなるのです
不謹慎かもしれませんがこれらは実際にエクスプロイトもありましたしね…
…そもそも機体が1つしかないというのが根本的に問題です
機体も乗客も量子論的に2つにわけてやれば猫も生きたまま運べるでしょうし…って何の話でしたっけ?
Re:一番の脆弱な部品と言えば、 (スコア:0)
そして目的地まで機体の中を走っていけばいいのです。
＃なにか間違えてるような気がしてきた
Re:一番の脆弱な部品と言えば、 (スコア:0)
Re:一番の脆弱な部品と言えば、 (スコア:0)
JAL123便の事故では圧力隔壁が吹っ飛んだときに一緒に垂直尾翼ももっていってしまいました。
それだけならよかったのですが、油圧の配管も吹っ飛ばされてしまったのです。
当時の747の設計では、3系統の油圧の全てが圧力隔壁付近を通っていたので、
油圧が完全に失われてしまったのです。そのためにコントロール不能に陥りました。
この事故を教訓に、油圧系統には圧力隔壁付近を通らない1系統が追加されました。
Re:700万ステップ (スコア:2, 参考になる)
いまさら聞けない 車載ネットワーク入門 [atmarkit.co.jp]
# いまさら聞けないっていうタイトルですが、組み込み系ではそんなに基本？。
Re:700万ステップ (スコア:0)
CPUの数え方ってしらないけど、1台、2台じゃないのは確か。
1基、2基かな？
Re:700万ステップ (スコア:0)