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http://ja.wikipedia.org/wiki/日本の鉄道開業http://ja.wikipedia.org/wiki/日本の改軌論争
国内在来線が狭軌を採用しいていたということが、高速鉄道とは相容れないモノに なった最大の要因ではないでしょうか。
よっしゃ、銀座線と丸の内線に乗り入れだ!
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192.168.0.1は、私が使っている IPアドレスですので勝手に使わないでください --- ある通りすがり
実用に足るモノは (スコア:2, 興味深い)
鉄道技術輸出でアピールするには世界一の称号は何としてでも
欲しい訳で。しかしながら営業運転で安全にその速度が出せれなければ
あまり意味はないですね。厳冬豪雪地・地震対策・酷暑対策・急勾配の
山間部・都市部での低騒音対策や過密ダイヤに対する適応力でフィールドを
選ばず走れるのは現時点では、やはり新幹線です。
TGVでこれらの条件に対応しつつ最高速度をも両立できるのならば
惜しみない讃辞を表しますが。
Re:実用に足るモノは (スコア:5, 参考になる)
これは新幹線が圧倒的ですな。TGVに上越新幹線のルートを走らせろと言っても無理でしょう。
地震対策は、M7の直撃食らって死者が出なかった上越新幹線にすべてが象徴されているに一票。
>酷暑対策
フランスも暑くなるときは暑くなるので、TGVと新幹線はほぼ同格と見るテスト。
暑さよりも湿気の問題で、台湾新幹線(ポイントはドイツ製)ではトラブルが相次いでいると言いますが……
>急勾配
実はTGVのほうが急勾配対応は先輩。TGVは最初の設計時から30‰前提。
新幹線(の高速走行区間)は長野・九州新幹線でやっと30‰~対応です。
>山間部・都市部での低騒音対策
TGVは線路を中心に幅数十~数百メートルの土地を買収しているんでしたっけ?
>過密ダイヤに対する適応力
TGVもパリ近郊(=各方面からの列車が集まる区間)ではかなりの過密ダイヤです。
……ただし、過密ダイヤ区間が専用線になっていて300km/hや320km/h出しているかどうかは知りませんw
Re:実用に足るモノは (スコア:5, 参考になる)
>象徴されているに一票。
そもそも、マグニチュードの大きさだけでは測れませんよ。
新潟地震の件も、いくつもの条件が重なった結果であって、地震対策を
検討・実施している現場でも「奇跡的」だといっているようですが。
新幹線の弱点は、新在直通をほとんど考慮していないシステムだったことと、
方向線完全分離のため、事故の際に緊急輸送が取れないことが上げられます。
新在直通を考慮しないため、ターミナル駅も新設が必要になり、建設費が
高額になる、もしくは用地問題で不便な箇所に建設されることになります。
欧州の高速鉄道は、軌間が同じこともあって、旧来のターミナルに直通して
いますね。郊外線のみ専用区間を走行します。
また、TGVは専用線区間でも何キロかごとに渡り線を設けて、単線x2として
運用できるため、事故車・故障車があっても、それを避けて走行できるように
なっています。先日の新幹線飛び降り死亡事故の場合でも、駅間で停車させら
れた列車が多く、ひとつの問題が後続に波及しやすく、収拾に時間がかかるのが
新幹線の欠点です。安全の代償というのもありますが、車内に缶詰になった
人にとってはたまったものではないでしょう。
Re:実用に足るモノは (スコア:2, すばらしい洞察)
幸運もあるでしょうが、JRにしてもきちんと努力していました。高架軌道の補強工事がなされていなければ、おそらく軌道は崩壊していたでしょうし。
>方向線完全分離のため、事故の際に緊急輸送が取れないことが上げられます。
営業上、単線双方向をやらないだけで、渡り線はあるはずですが?
ごく初期の頃は新幹線も双方向やってたはずですが、やめたのは輸送の密度が著しく伸びて、単線双方向が非現実的になったからだと理解しています。台湾だってそう。地域の人口密度からして、輸送量が伸びれば単線双方向なんて大災害時の復旧くらいしか使えないと思うけど、ヨーロッパ陣営は押し通しちゃった。
TGVなどと比較するにしても、そもそも輸送の実態や、地域的条件が違いすぎて、それらを「新幹線の欠点」と片付けるのは語弊があります。
Re:実用に足るモノは (スコア:1)
>営業上、単線双方向をやらないだけで、渡り線はあるはずですが?
その通りと記憶してます。
「新幹線大爆破」で利用しているのは架空の設定じゃないと思いますが。
(非常ブレーキの話も出てるくらいだし)
# 在来線の広軌推進派は後藤新平だけど狭軌推進派は誰だったんだろ
---- 何ぃ!ザシャー
Re:実用に足るモノは (スコア:1)
ここ [wikipedia.org]によると、国内の改軌に反対したのは原敬率いる立憲政友会とあります。その後の展開をみても、原敬で間違いないのではないでしょうか。
Re:実用に足るモノは (スコア:1)
信号が対応していないはず
事故時の緊急輸送なんてやろうとして、正面衝突なんて2次災害起こすより黙って止めてたほうがよっぽどましです
Re:実用に足るモノは (スコア:0, おもしろおかしい)
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
排雪溝が無ければ高架橋から転落という話も、そもそもスラブ軌道の厚さを考えると簡単に乗り越えないし、逆方向だと排雪溝がある分だけ傾きが急になるから危険度は上がったと思う。
ただまぁ、中越地震の奇跡は、やるべきことを愚直にやったからこその、起きるべくして起きた奇跡だとは思います。
Re:実用に足るモノは (スコア:2, すばらしい洞察)
その方式を選択した背景を無視して、単純に「弱点」とか言っちゃうのはどうかと思います。
> 新在直通をほとんど考慮していない
つうか、超高速で走る前提で、敢えて在来線と切り離した独立システムとすることを選択したわけですが。
そもそも日本の場合は、
> 欧州の高速鉄道は、軌間が同じこともあって
これが成り立たないのですから、考慮するしないという話じゃありません。
狭軌の在来線を改造するより、全くの別線で新造した方がよいと判断したのですね。
# 恨むなら、日本を2等国扱いして狭軌を勧めやがったイギリスを…(笑)
> 単線x2として運用できるため、
少なくとも東海道では、これをやったところでほとんど無意味でしょう。
事故区間で対向列車待ちしている間に、後続が数珠繋ぎになりますよ。
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
どちらが史実なんでしょう。
召喚!鉄分多い人!
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
Re:実用に足るモノは (スコア:1)
国内在来線が狭軌を採用しいていたということが、高速鉄道とは相容れないモノに
なった最大の要因ではないでしょうか。
逆に在来線とは全く別のものにしたからこそ、いまの利便性や高速性を産むことが
できたと思っています。
欧米では事情が別で、広軌が一般的であったからこそ新在の乗入れを選択したのでしょう。
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
第3軌条集電でパンの空気抵抗もなくなって一石二鳥。
#んなワケない。
Re:実用に足るモノは (スコア:1)
とかマジレスしてみる。
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
ヒント:山形・秋田新幹線
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
× 広軌
○ 標準軌
Re:実用に足るモノは (スコア:0)
Re:実用に足るモノは (スコア:2, 興味深い)
2階建てにしたDuplexもあるけど、E231の2階建てグリーンみたいな車両が300km/hでかっ飛んでいると思うと……
あと、絶対見落としちゃいけないのが加減速度。日本の新幹線みたいな線形・駅間距離だと最高速だけが速くても時間短縮にならないし。
要するに最高速以外は (スコア:0)
地震と豪雪対策は圧勝。他は互角。
更にTGVは騒音対策には技術的アプローチが見えませんし。
Re:要するに最高速以外は (スコア:1)
台湾は例外的に、新幹線のほうが適していたので、ヨーロッパ連合のゴリ押しの売り込みにも逆転して受注にこぎ着けることができた。
Re:要するに最高速以外は (スコア:1, 参考になる)