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Mark-Iの最初の2台は、テスト時にコネクタの逆差しで機能を失った。コネクタは直ぐに逆差しを防ぐ設計に直された。 1959年にMarkIはポラリスに搭載されて初飛行したが、(略)
もっとも、大量生産しない産業機械では、コネクタに貼られたラベルやケーブルのマークチューブが唯一の手がか(省略されました
応急手当ではまずいことは設計者自身がよくわかるはずなので、何故根本的な対策が取れなかったか、が最大の問題ではないでしょうか。
「線形減速に対する人間の耐性I(後ろ向きに座った姿勢の予備調査)」のため、1949年5月、カリフォルニア州のミューロック空軍基地(現・エドワーズ空軍基地)に来ていたマーフィーは、トラブルを起こした装置を調べて誰かが間違ったセッティングをしていた事を発見した。(中略)ここで彼の言った台詞 "If there is any way to do it wrong, he will." 「失敗する方法があれば、奴はその方法でする」がこの「法則」の土台となった。
ピッチとヨーの並行する配線のコネクタを並べると誤接続の危険があるので、わざと前後にずらして配置し、
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目玉の数さえ十分あれば、どんなバグも深刻ではない -- Eric Raymond
フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:1)
FBW機の場合は電気系統が命なので、空自のF-2以前の従来型機と比べて電気系統の信頼性の重要さが違うことでしょう。整備にミスがあったとしても、どうして実際に飛ぶ前にそれを検知できなかったのかが不思議です。コネクターの事情はわかりませんが、同じ部品を使っているとすると、なおさらそれを間違えないあるいは間違えても致命傷にはならないような仕組みや点検体制にするとか、点検用のプログラムがあるとすれば、それを検出できるようにしておく必要がある気がします。前提が変われば、当然何をどのレベルで点検しないといけないかは変わるんではないでしょうか。
ある系統にどんな問題が起こりうるか?またその時どんな事が起こりうるか?というのは、他のコメントにもあるように、例外処理を考える(バグつぶし)という話になると思いますが、それをどうやって知るかというのは、やはりその作動原理や特性、設計の意図、実装方法、どんな状況で操作されたり動作するかなどをどれだけ理解・把握できるかにかかってくるんでしょうか。今回のF-2の場合は、システムの設計としては飛行中、運用中のトラブルは考慮していても、社内整備中のトラブルは整備士を信頼して考慮していなかったのかな?
ある意味、あらゆる分野に共通する教訓を残してくれた事故だと思います。
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:3, 興味深い)
一般の家電でさえ、内部の基板間のハーネス等のコネクタは、各々ピン数を変えておくとかして誤接続を防止するのが普通ですよねぇ。
#/.erには、家電が故障したらとりあえず分解する(直せるかは別)人が多いと思いますので、本職じゃなくてもそういう種族なら納得して頂けるかと。
もっとも、大量生産しない産業機械では、コネクタに貼られたラベルやケーブルのマークチューブが唯一の手がか(省略されました
以下の点が問題、だと思います。
・誤配線「できてしまう」設計だったこと
・そして、そんな設計が通ってしまったこと
・さらに、欠陥がわかったのに、応急手当的な処置で済ませた [google.co.jp]こと
応急手当ではまずいことは設計者自身がよくわかるはずなので、何故根本的な対策が取れなかったか、が最大の問題ではないでしょうか。
#コの業界からそんな話をよく聞くような…
>ある意味、あらゆる分野に共通する教訓を残してくれた事故だと思います。
教訓ではありますが、50年ほど前に通り過ぎているはずの道でもあります。
(水城 徹 [biglobe.ne.jp], 2005, 宇宙の傑作機 No.10 アポロ誘導コンピュータ, 風虎通信, から引用)
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:1)
にしても、ハーネスの長さにまつわる設計と艤装のズレの問題も今に始まったことではないでしょうし。自動車でも、ハーネスが設計よりも長めに取りつけられていて、設計上は接触しない他の部品と接触して問題が起きてリコールなんていう話を聞いたことがあります。
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:1)
#1255160 [srad.jp]にて、「マーフィーの法則ですなあ。」とのコメントがあります。ホント、まさにマーフィーの法則です。
(マーフィーの法則 - Wikipedia日本語版 [wikipedia.org]より。枝葉末節を一部削除)
#自己コメント訂正
#>50年ほど前に通り過ぎているはずの道
# 60年ほど前でした。
仮に、何らかのミスが発生する可能性のある箇所が、1万箇所あるとします。
で、各々にてミスが発生する可能性を1万分のとすると、ミスが1つ以上ある可能性は 63% あります。
ミスの発生可能性を10万分の1としても、1万箇所あれば、同じく 10% です。
そんなわけで、多数の要素からなるモノは、各々に失敗する可能性があれば、何処かで失敗して全体がダメになります。対策は、「失敗の可能性そのものを虱潰しにする」ことしかないでしょう。
>自動車でも、ハーネスが設計よりも長めに取りつけられていて、設計上は接触しない他の部品と接触して問題が起きてリコールなんていう話を聞いたことがあります。
自動車でやっちまうことなら、航空機でもやっちまうでしょうねぇ。
失敗が即致命的な損害を生じるのでなければ、とりあえず動かしながらミスを発見していく、というやり方もよくありますね。
#非常停止ボタンに手をかけながらそろりと試運転するとか
もっとも、これはこれで色々楽な方法ですけど、まだ発覚していないミスが何処かに眠っているかもしれないという懸念がつきまといます。
#なんだか、ソフトウェアの事を書いているような気がしてきました…。
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:0)
全てのコネクタが異なる形状(にするために異なるピン数)
になるよう設計したら、一体いくら余分にかかると思ってます?
全てといわずケーブルが届く範囲だけでも膨大な数ですよ。
# そもそも一体どれだけの数のハーネスがあると思ってるんだか?
パートのおばちゃんが流れ作業で組んでるわけじゃ無し、
特殊な産業機械でなくてもマーキングで区別が基本ですよ。
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:2, 参考になる)
>つながってしまったのは、Fly-By-Wire(FBW)機ならではのことだと思います。
たしかにFBWならではなのですが、戦闘機ならではということもできます。戦闘機というのは航空機の中でもさらに特殊です。通常、旅客機のような普通の飛行機は、主翼に上反角というのがあります(翼が上に反りあがる)。重心が下側にあるので、これは飛行中に姿勢が安定になるように作用します。
一方、最近の戦闘機は上反角がほとんどない、あるいは無いので、力学的には完全に不安定です。これは運動特性を向上させるためです。したがって、安定性はデジタルサーボに完全に依存しています。それを失えば墜落するしかないですし、そのセンサーの方向を間違えたとなれば自動的にひっくり返ります。
航空機の設計者が、こともあろうにF-2やF-16のように実績のある機体にそんな分かりやすい悪質な欠陥を作るはずがないし、あったとしたら三菱重工はともかくロッキードがそんなにあっさり認めるはずがない、っていうか犯人みつけろよ、ぐらいの悪質な欠陥です。
F-2の件はミスというよりも、故意に配線が変えられたと考える方がずっと自然です。
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:4, 興味深い)
ピッチとヨーの並行する配線のコネクタを並べると誤接続の危険があるので、
わざと前後にずらして配置し、間違えたらケーブルが届かない設計にしていたはずが、
なぜかゆとりが大き過ぎて届いてしまったというオチ。
思うに、離陸前の点検では、従来どおりスティックとペダルを操作して、
各舵面が動くこと位は確認していたはずです、憶測ですが。
ところが空中ではパイロットの操縦に加えてコンピュータによる補正がかかるのですが、
コンピュータへの入力が見当違いだったために目茶苦茶な補正をされて墜落に至ったと。
まあ憶測ではありますが、大もとのコメントのいうように、
旧来の検査手順では新しい概念に基づく設計に対処できなかった例、
といえる可能性の高い事故じゃないかと思います。
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:1)
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:0)
コネクタを違うものにしとけば起きなかったってことでしょうか。
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:2, すばらしい洞察)
F-16はともかく、F-2は開発時点でかなりの新規開発をしているんじゃないの? とくにFBWがかかわるところは。
それとも、そのへんはF-16そのままなんだっけ?
>F-2の件はミスというよりも、故意に配線が変えられたと考える方がずっと自然です。
「自然」であっても実際そのとおりかどうかは分からない。
ちょっと断定するには根拠がなさすぎるという気がしますけどね。
# 中の人で、通常しられている以上の情報に基づいての発言でしたら別ですが
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:1)
自然っていい日本語でしょう?
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:0)
こまかいですが、サーボとセンサーは別物では?
サーボは(舵の)駆動系ですから、それの「方向を間違え」れば上半角のある飛行機でも、とにかく制御「不能」になるのは間違いないです。なんたって腕を上に上げたつもりが下がるようなもんなんだから、操縦者が瞬時に問題の本質(舵が逆だと)に気付いて対応できるという奇跡がおきない限り、結局あらぬ方向に飛んでしまい「あれあれれれ?…どかーん」です。
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:1)
Re:フライ・バイ・ワイヤ機の点検 (スコア:1, 興味深い)
コネクターという奴は、ソフトウェア畑でいえば、設定ファイルのようなものだと思います。
あるいは最近流行の「DI」なんかもコネクタのようなもんだと思います。
工場で作る時点では何処に繋がるかは未定で、実働するときに初めて繋ぐべきところに繋いで、それで動作するようになる。
ソフトウェアも設定(ファイル)を多くすればするほど、「差し違え」のリスクを抱えることになりますね。まあコネクタ(設定ファイル)を刺した状態で結合テストをしろってことでしょうけど、煩雑なのは確かです。
それにしても設定ファイルってのは変なものです。もともと「ソフト」ウェアつまり変形が(ハードより)容易なのが売りだったはずなのに、気付けばアプリ本体を変更することを避けて設定ファイルを外出しにするようになってしまった。