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日々是ハック也 -- あるハードコアバイナリアン
なんで誰も、西館そのものの構造設計に問題があると考えないんだろう？ (スコア:0)
西館そのものの構造設計に問題があるんだってば！
入場有料のオタクイベントの場合は特に、外の階段を交通経路として主催者は使用させるわけにはいかなくなるんだから、西館の交通が、この最短経路となるロングエスカレーターに集中するのは自明の理なんですけどね。
ワンフェスみたいに個数の少ない販売物品が４Ｆにあるとか、コミケの企業ブースが４Ｆにあるとか、限定品が４Ｆに集中しちゃってるイベントでは、あのロングエスカレーターに交通が集中するのはあの建物の設計では道理なんですよ（物欲魔神共がっ。けっ！）
だから、はっきり言ってそもそも建物を設計した奴とか、建物の設計仕様書にパビリオンとしての使用後の運用を見込んでの設計変更を加えられなかった奴がそもそもアホなんですよ。
あのロングエスカレーターの横に階段の一本でもあれば、こんなアホな事故起きやせんですよ。
Re: (スコア:1)
最初は使ったんだけど何度も止まったらしくて、結局使わなくなったはず。
東のエスカレータも使わない時もあるし、動く歩道も止まってる。
もともとエスカレーターは大人数が「歩くようには」作られてないワケで、
そこをドタドタと駆け上がりかねない人たちになんの交通規制もしてなかったようだから（しててもロクな抑止力になってなかったのかも知れないけど）、
ワンフェスのスタッフがコミケからなーんも学んでなかったのか。と思ったのが事件第一報を聞いての私の感想。
続報を見てから、その思いは強くなっております。
ただ、構造上の問題については同意。
もっとも、それ言ったら世界都市博の「足」になるハズだったゆりかもめなんか、コミケの人数すら満足に運びきれなかったりするしなぁ。
「なんとかインチキできんのか？」
イベントなりの会場の使い方があるはずなのだが (スコア:4, 参考になる)
で、今回の事故の背景はこういうことだと思います。
2chで書かれていた最近のコミケ経験者書き込みによると、コミケでのエスカレーター誘導は「１段空けて２人ずつ」とのこと。平均１人１段で理にかなっていると思います。
ビックサイトでコミケを開催しはじめたころ(私も当時は参加していた)は、昇降機メーカーも立会いの元、軸受温度を計りながら慎重に運転していたことを覚えています。(メーカー担当者は人の波(一般の場では見られない量と整然とした挙動)を見て目を丸くしたのではないかと思います。)
そういった配慮の中、イベント主催者(コミックマーケット準備会)と昇降機メーカーのコミュニケーションが取られていたはずで、「１段空けて２人ずつ」という負荷低減策もこういう中から編み出されたのでは無いかと思います。
ワンフェススタッフもコミケスタッフ経験者が居るから云々…は、なぜこういう決まりになったのかを理解していなければ無意味だと思います。
あとエスカレーターの議論で参考になる事項を。
「公称輸送能力」とは輸送が可能な理論上の最大輸送人員を指し、標準エスカレーター(30度,30m/min)の場合、S1000型は9,000人/時、S600型は4,500人/時になっていて、S1000型はS600型のちょうど2倍になっています。で、実際の輸送能力は乗込率(交通施設設置のラッシュ時80%、その他50%)を掛けることになります(日立昇降機FAQ [hitachi.co.jp]→faq035)。
乗込制御が効いていなくて、１段２人を超えているコンベア状態なら、公称輸送能力以上に乗り込んでいることになり、それだけでも「メーカーの想定外」なわけです。
で、メーカーの考え方が見えるのが三菱エレベータ・エスカレータ [mitsubishi-elevator.com]のエスカレータ仕様ページで、S1000型の注意事項「なお、ピーク時に10分間1,200人以上の輸送需要が見込まれる場合は別途ご相談ください」とあり、公称輸送能力×乗込率80%を超えるものはメーカーも特別対応(高コスト)ということになっているみたいです。
（メーカー間のコスト競争がやはりあると思うので、どこも公称輸送能力を標準仕様にするはず無いと思うのです）
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なぜ安全率云々と言いながらブレーキ力が不足したのかは、機構の物理的限界じゃなくて別の問題があると思っている、現在門外漢なのでAC
まるで… (スコア:1, 参考になる)
(1)エスカレーターは上りと下りでブレーキ力が違う？
Schindler 9300AE カタログ一覧 [schindler.co.jp] → 製品カタログ(pdf) → (ノンブル上)4ページ
急停止は将棋倒しの元なのでゆっくり減速しなければならない(踏段に生ずる進行方向加速度が1.25m/s2を超えないこと)ため、上りと下りでゆっくり停止するための必要ブレーキ力が違うらしいのです。
あくまでも想像ですが、当時は過荷重で急減速にならないよう、インバータ(昔はフライホイール?)で減速運転に入るも、トルク不足でモーターがすべりまくって想定より早く速度が下がってしまい、ついには逆転しているところで規定のブレーキ力が作用しても、もう手遅れだった…ということなのでしょうか。（繰り返しますが、あくまでも想像です）
(2)外国規格では対策済み
東芝レビュー 2007年5月「特集 最近の昇降機技術」 [toshiba.co.jp] → 最近のエスカレーター技術(pdf) → (ノンブル上)21ページ(最終ページ)
4.2.1において、エスカレーターの中国国家規格について解説があります。
1)補助ブレーキ設置が必要 … 階高6m以上は補助ブレーキが必要
2)過速度検知装置が必要 … このメーカーでは機械式ガバナで検知して補助ブレーキを作動させる
3)運転方向逆転検知装置が必要 … このメーカーでは駆動装置に組み込んでいる
4)水平段数の規定 … 中国では階高6m以上は水平部3段必要と規定
5)たわみ量規定 … 自重＋5,000N/m2荷重でのたわみが受梁間の1/750以下(当然補強)
6)踏段正常走行の監視 … このメーカーでは踏段沈下検知スイッチを設置
7)機械室スペースの確保
確かジャスコが中国(?)進出したときのニュース画像に上昇エスカレーターのガックン停止が映って居たような記憶があります。（下からモリモリ乗り込んで、もう既に将棋倒しすら起きていなかったような覚えが…）
特に1)と3)があるというのは、過荷重ずり落ちは日常茶飯事だったということなのかもしれません。
あと、5)の分布荷重の表現が水平投影面積ならば日本(2,600N/m2)の倍近い荷重を想定していることになるのですが…。
それだけ痛い目に遭っているということなのでしょうか。
あの事故映像キャプを見ると、かなりの人が黄色ストラップを首からさげていたのに気がついたのでAC