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にわかな奴ほど語りたがる -- あるハッカー
問題は大型化できるかどうかでは？ (スコア:3, 興味深い)
まあ、途中駅ですが、A駅からB駅はワイヤで引っ張り、B駅からC駅は位置エネルギーを使う。C駅からD駅はまたワイヤというように、交互に配置をすれば問題がないと思います。もちろん、逆走しないような安全装置は必須ですが。
問題は大型化だと思います。12人しか乗せられないなら、建設コストがモノレールの5分の1、必要エネルギーがバスの10分の1だとしても、採算はどうやってもとれないでしょう。ちなみにモノレールやバスの定員は、
東京モノレール ・・・584～600人
多摩都市モノレ
Re:小型化できるメリットというのもあるのでは？ (スコア:2, 興味深い)
道が狭くて使いづらい土地、再開発が一向に進まない下町、
公害に敏感な街、開かずの踏切、高級マンションやホテル専用とか。
実験は１機でやったとしても、連結して運用するのが難くはないはずですし、
大型化して採算をとったのも、元はと言えばエネルギー効率の問題があったからでは？
Re:小型化できるメリットというのもあるのでは？ (スコア:2, 参考になる)
大型化というのは、モノレールやバスのことですか？
モノレールやバスがある程度の人数を載せて走れるようになっているのは、エネルギー効率だけでなく、それも含めた費用対効果のためでしょう。
たぶん、鉄道の運営って、車両が消費する電気代よりも、人件費や補修費その他もろものからなる維持・管理・運営費の方がはるかに多いと思うのです。
バスは路線が公共道路で維持・管理を自治体や国がやってくれるうえに、途中駅（バス停）の管理費が安い。一方、エコライドは専用鉄路、専用駅が必要なのですから、輸送にかかるエネルギーがバスの１０分の１だとしても、バス並、もしくはそれ以上の輸送人員を確保しないと、採算は取れないと思います。
逆にいえば、鉄道自体で採算を取らなくてよいなら、小型～中型でも可能でしょう。観光施設に組み込むとか、特定のホテルと駅を結ぶ専用線にするとか。ただその場合、「公共交通」といえるのかが疑問です。
・・・ただ、こういう取り組みを否定しているわけではなく、工事費だけでなく、維持・管理・運営なども低く抑えられる仕組みが編み出されれば、普及していく可能性があると思います。そちらにも期待したいですね。
Re:小型化できるメリットというのもあるのでは？ (スコア:1)
大量輸送を効率的に行うために開発されたものという意味です。
鉄道の発祥からすると、他の要件よりも運ぶことそのもののコスト低減が重要だったと考えられるかと。
それはおいといて。
鉄道採算を簡略化すると累計乗降客数と1運行あたりの乗客数で考えますよね
前者は、設備投資や固定的な人件費との対比
後者は、車両の燃費と運転者の人件費＋管理費との対比
前者のコストの中心になる設備投資や固定費は、
首都圏で黒字運行している電車の場合でいえば、コストの大部分を占めている。
エコライドは専用鉄路・専用駅が必要とはいえ、モノレールや新都市交通よりも
設備建造コスト、車両開発コストも安い。
バスやタクシー車両やバスターミナル・車庫があれば十分。
問題の1運行あたりコストはというと、バスの効率が異常に悪く、
燃費と人件費に相当部分を取られることになります。
新都市交通は原則的に無人運転＋末端駅は無人駅なので、1運行あたりに重要なのは燃費のみ。
エコライドも無人運転で、さらに燃費がよいので1運行あたりのコストは非常に少なくなる。
(センターで管理する人件費は一定なので、累計乗降客数側になります。)
乗客が減ると本数を減らさなければならないバスに比べると、
エコライドは乗客が少ない時間帯でも本数を減らす必要がありません。
つまり、1運行あたりの人数は少なくても問題がなく、運行本数を犠牲にせずにすむため、
1筺体あたりの定員の少なさは運行本数の増加や車両連結でカバーできる可能性は十分にあるのではないかと。
#ジェットコースターだって小定員のを多重連結してますよね。
#んでもって、1日に大量に人間を乗降させてますよね。
あとは構想として、小さいが故のニーズを掘り起こせるかどうかがカギってことになるように思ったわけです。