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車のキャパシタハイブリッドがトラックから実用化されているように、 容積の制約の少ない鉄道ならサイクル寿命も長く充電も頑張れば早くできる キャパシタが生きると思うんだけどなあ。
>山手線のように駅が密集している路線では駅毎に停車時間でササッと充電という技が使えそうです。 確か上海辺りのバスがそういう感じで停留所ほ毎にチャチャっと充電していたと思う。
ま、
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キャパシタはどうか (スコア:1)
車のキャパシタハイブリッドがトラックから実用化されているように、 容積の制約の少ない鉄道ならサイクル寿命も長く充電も頑張れば早くできる キャパシタが生きると思うんだけどなあ。
Re: (スコア:0)
プロトンポリマー電池との合わせ技ではどうでしょ?(Re:キャパシタはどうか (スコア:1)
今回の目論見は「夜間のように電気代が安い時間帯に蓄電して昼間使う電気代を浮かせる」と言う物が大きいようですからね。
何らかの発電機や架線からの給電と組み合わせて表向きの電力消費を平準化するという目標であればキャパシタを主蓄電器にする余地もあるでしょうが、今回の目論見だとリチウムポリマーやプロトンポリマーではフォローし切れない急激な電力変動(静止時から動き始める時が一番危ない?)にハイパーキャパシタを噛ませて電池へのダメージを減らす方向になるのでは…
# 個人的にはLNG発電と組み合わせたフル電気駆動のハイブリッド車輌が一番有望な気がする
# …都会の、例えば山手線や大阪環状線のように密集地をたくさん走らせる路線では安全上使いにくいですが
Re:プロトンポリマー電池との合わせ技ではどうでしょ?(Re:キャパシタはどうか (スコア:1)
路線では駅毎に停車時間でササッと充電という技が使えそうです。自駅まで行ければよいので、
かなり重量も節約できるでしょう。
昼夜の電力使用量の平準化は、駅の大きな電池とか、揚水発電にしたほうが、重たい電池を
もって回らなくてすむ分効率が良さそうです。
Re: (スコア:0)
まあ、確かに山手線的な加速完了後に即位減速って路線では、現実的にそれだけで運用は行けるんだろうけど、トラブル対処を考えると、
やはり余裕を持った容量は必要になるでしょうね。
>山手線のように駅が密集している路線では駅毎に停車時間でササッと充電という技が使えそうです。
確か上海辺りのバスがそういう感じで停留所ほ毎にチャチャっと充電していたと思う。
ま、