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山手線約20周
単純に加速が一番電気を食うと思うから、各停のほうが消費は多いでしょう。
あとこの手の車両って多分気動車の区間に入れると思うんだけど、
昼間の電気代は高い。
回生失効を防ぐという事では、地上設備ですが大阪市の地下鉄でも試みられました。
野球風に徐々にレベルアップすんでね?
1~2イニング(リリーフ型) 5~6イニング(先発型) 9イニング(先発完投型)
# バッテリーのスタミナアップ
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未知のハックに一心不乱に取り組んだ結果、私は自然の法則を変えてしまった -- あるハッカー
実用化の水準 (スコア:1)
凄い目標だ。駅で急速充電する話ではないのか。
Re:実用化の水準 (スコア:5, 参考になる)
# おそらくですが、これが一番長い運用だと思われます(内回りの長い運用も19周+α程度だったはずなので、距離的にはどうか分かりません)。
# ちなみに短い運用だと朝のラッシュ時に3~4周して基地に戻る、なんていうのもあります。 というのは、こういう運用があることから出された目標値なのかも知れません。
ただ、実運用では乗客も乗るし天候の変動など外的要因もあるので、単純に今と同じ運用ができるようにはならないのかも知れません。
ノンストップで20周と各駅停車しながら20周ではどれくらい電力の消費量が違ってくるのか、というのもよく分からない点ですが...(どうなんでしょ?)。
Re:実用化の水準 (スコア:1)
減速時の回生は焼け石に水でしょ、どうせ。
あとこの手の車両って多分気動車の区間に入れると思うんだけど、これも電化のうちなのか?
一応電車だから電化といわれれば電化なのかもしれないけど。
Re:実用化の水準 (スコア:1)
とすると、ノンストップ20周が出来るようになっても今と同じ運用は組めない、ということになりそうですね。 気動車は、蒸気動車/内燃動車(要は動力源として熱機関を搭載しているもの)のことになるので、今回のは電車でいいんじゃないでしょうか。
逆に、モーターで走ってもディーゼル発電機を積んでいるハイブリッド車は気動車に分類されていますし、それが走る小海線は「電化された」とは言われていません。
確かに「電化」と言われると多少の違和感はありますけど、これも電化でいいんじゃないでしょうか。
突き詰めちゃうと、全ての電車がこのバッテリー方式になれば、電化路線/非電化路線の区別というのは過去のものになるのかもしれませんね(副作用的には直流電化/交流電化という区別もなくなる?)。
# 有線で電力供給されていたノートPCがバッテリー駆動になる、と考えれば違和感は少ないかも...(笑)。
Re:実用化の水準 (スコア:1, 参考になる)
熱機関を原動機として走るのが気動車。
これは電車ですね。
電化とは言わないと思いますが…。
回生は結構大きくて、使った電力の30-40%くらいは回収できます。
バッテリーで重くならないか気になりますね。
重いととにかくエネルギーを浪費しますから。
電車のエネルギー効率がいいのは、
鉄車輪-鉄レール系の摩擦の少なさに加えて、
自前でエネルギー発生源を持ち運ばないというところに由来しますから。
Re:実用化の水準 (スコア:1)
モーターで走る車両が走っても電化とは言いません。
Re:実用化の水準 (スコア:1)
山手線に導入する必然性は薄いかもしれないですが、ピークをカットできれば、変電所の増設をしなくて済むのも魅力になるでしょう。
山手線には輸送頻度が高いので、回生失効 [kyoto-inet.or.jp]の割合は少ないかもしれないが、間が開くと回生ブレーキをつかっても結局抵抗器で熱にする発電ブレーキにしないと役に立たない回生失効の起こる可能性も出てくる。バッテリーを積んだ電車なら自分の電池にためる事もできるので回生失効は起こりにくくなるでしょう。
変電所の増設をしないで済むということでは桜島電停 [toyodenki.co.jp]、それから回生失効を防ぐという事では、地上設備 [khi.co.jp]ですが大阪市の地下鉄でも試みられました。
バッテリーだけとか、エンジンpdf [jrfreight.co.jp]や燃料電池のハイブリットだけでなく、パンタグラフがあっても魅力的 [blogspot.com]かもしれません
Re:実用化の水準 (スコア:2, 興味深い)
既に電化されている路線では、こういうアプローチも有効なのでしょうね。
# 最終的には、保守の要るパンタグラフや架線を無くしてしまう方向に辿り着くのかな? とも思いますけど...。
# 鉄趣味「前パン派」としては悲しいかも(笑)。
Re: (スコア:0)
これからは「ノーパン派」になるのですよ。
Re: (スコア:0)
#あっても恥ずかしくないだろ
Re: (スコア:0)
あれ?JR東は自前で発電所持ってませんでした?
首都圏は9割方自前ってのを聞いたことあるんですが。。。。
Re:実用化の水準 (スコア:4, 参考になる)
自社が使用する電力の57%を発電している他、東海道新幹線などにも電力を供給しているそうな。
Re:実用化の水準 (スコア:2, 興味深い)
変電所を削減して開いた土地を転用できるというのもメリットの1つなのかもしれません。
結構な一等地にもありますしね。
Re:実用化の水準 (スコア:1, 興味深い)
Re:実用化の水準 (スコア:1)
夜間などの電気をあまり使わない時間帯は出力を落として(大抵の場合は効率が悪くなる)発電を続けているなら、
発電所が自前であろうと、夜間の電気代が安くなることは十分にありえるかと。
1を聞いて0を知れ!
Re:実用化の水準 (スコア:3, 参考になる)
燃料満タンで悪条件下でも600km走行できる燃料タンクを持っていることになっています。
実際はもっと長距離を走ることが出来ますが、給油は600kmまでに行うことになっています。
単純にそれと同等(ディーゼル車は700kmは軽いと思われる)の巡航距離を目標にしただけな気がします。
あまりに今の仕事そのものなのでACで。
Re:実用化の水準 (スコア:2)
航空機は、離陸→着陸までに必要十分な量 (*) しか積まないのですが、列車の場合はそういう最適化はしてないんでしょうか??
次の給油地点に辿りつくまで必要な量だけ燃料を搭載することにすれば、少し軽量化できて燃料をケチれると思うんですが。
給油の手間がかかりすぎて、こちらのコストの方が高い??
(*)着陸待ちの旋回や、代替空港に行く場合の予備燃料も含みます。
Re:実用化の水準 (スコア:4, 興味深い)
例えば767-200http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_200prod.html [boeing.com]の仕様で見ると,離陸最大重量で,約180tでタンク容量が約9万Lだいたい80t。
自重は,座席数仕様によって違うからのっていないけど,たとえばここhttp://www.narita-airport.or.jp/ais/model/767.html [narita-airport.or.jp]によれば80t,ペイロードはあと20tしかつめない。燃料満タンが必要なのは長距離路線だから,ビジネスありとして定員220人で,10kgの荷物を持った平均体重60kgのお客で15t,乗務員とか,水とか食事とかで,もう20t。貨物をはこべない・・・
燃費の節約と言うよりも,最低限の燃料にしないと,ペイロードの制限で実用性能が発揮できない。
一方鉄道の場合,気動車は昔の急行型で自重が40-45tくらいで乗客定員は84人(4人かけ10組×両側+車端の2人がけ×両側)でだいたい6t,燃料タンクは800-1500Lでまあ1t,最近だと,普通用に改造され,立ち席(つり革)もついたから,同じ自重のまま定員は120人くらい。満タンにしても客10人ちょっと分。重量減で燃費を稼ぐより,運用効率を考えるほうが自然でしょう。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
どなたかも書いていたように、すんなりと目的地に着けない場合もあるので、
そんな時にも燃料切れにならないように相当余裕を見ているはずです。
新しい車両では、給油の間隔を長くしているものもあるかもしれませんが、
いずれにせよ、ギリギリの燃料しか積まないことは無いと思います。
飛行機は余分な燃料を積んでいても、時間が問題を解決することがほぼ無いので
ギリギリの燃料で飛ぶんでしょうね?
Re: (スコア:0)
昔、全日空機がかく座した影響で、空港の上で小一時間待たされたことがありますよ。それと、空港上空で若干待つ分の燃料と引返すだけの燃料を積込む義務があったはずです、飛行機の場合は。ただまぁ、引返す先を途中で変えながら飛ぶと、積込む燃料を減らせますけどね。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
誤字はさておき、その間に給油する事はないのですか?
Re:実用化の水準 (スコア:2, おもしろおかしい)
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Re:実用化の水準 (スコア:1)
Re:実用化の水準 (スコア:1)
JRは自前発電所持ってるから首都圏大規模停電 [wikipedia.org]の時は京葉線しか止まらなかったが
Re:実用化の水準 (スコア:2, 参考になる)
とりあえず、非電化で気動車が残る路線にこれを投入すれば、
検修設備と車両の取り扱いの合理化を図る狙いがあるんじゃないかなと。
普通の電車と同じ設備で検査や修理ができるので、気動車用の設備を廃止できます。
#とりあえず、現在京浜東北線から撤退中の209系を蓄電池車に改造して、
#非電化で気動車が残る久留里線に導入する計画があるとか……。
Re: (スコア:0)
Re:実用化の水準 (スコア:1)
Re:実用化の水準 (スコア:1)
少しだけ下がり、架線との間でアーク放電することによる架線切断のほうが問題です。
なので、最近の車両はシングルアームパンタにすることによって着雪しにくくすると。
摩擦による架線・摺り板の減りの都合で、思いのほかパンタグラフの押上げ力って弱いんですよね。
人間がちょいと力かけるぐらいで下がります。
Re: (スコア:0)
試してみようとか思うなよ。思ってもいいが絶対に試すなよ。
”バッテリー”電車 (スコア:0)
野球風に徐々にレベルアップすんでね?
1~2イニング(リリーフ型)
5~6イニング(先発型)
9イニング(先発完投型)
# バッテリーのスタミナアップ
Re: (スコア:0)
あれ?
集電とバッテリのハイブリッド (スコア:1, 興味深い)
電化区間を走行しながら充電して、非電化区間に乗り入れてからはバッテリ走行という運行でこれを使えば、バッテリ容量が山手線20周ほどはなくても実用化できるかも?
# 両区間を走行するからディーゼルで運行してる列車も結構あります
# そうすると車両繰りのため電化区間だけのディーゼル列車が発生することもあるという...
非電化路線をそのままにしてるのは電化工事+維持+放電ロスのコストがあるからですが、かといってディーゼルだとこんな原油高ですぐに地方路線が悲鳴を上げます。でも地方ばかりが得するわけではなく、都市路線でも架線をなくして景観美と維持コストダウンを成し遂げられるというワケ。
Re:集電とバッテリのハイブリッド (スコア:1)
Re: (スコア:0)