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「さくら」、日本で最上位の列車・新幹線としての風格を感じさせる、いい名前だと思います。「つばめ」も戦前の特急列車から受け継がれた由緒ある列車名ですね。確か、先代（博多－西鹿児島の在来線特急）が襲名する時は、JR各社の了承をもらったとの逸話がありましたが…
「はやぶさ」は、さすがに生々しすぎて、（開業まで2年あるとは言え）今は付けたくないでしょうね。
「はやと」「さつま」あたりは、現・九州新幹線の列車名の時にも候補に挙がったようですが、鹿児島ローカル過ぎるのが難点だったんでしょうか。# 「はやと」は東北の「はやて」と紛らわしいからダメになったって話もありますが。# そういや東の新幹線は、ローカルな名前が多いなぁ。
いい名前なんだけど、できれば長崎ルートに取っておいて欲しかった。
いや、桜島を連想させる名前だから、鹿児島ルートでも良いと思いますが。
確かに、長崎ルートのために取っておくべきだったと思う。
#フリーゲージとかの絡みで、西日本の線路を走る保証がないから、長崎ルートには「みどり」か「かもめ」のつもりかもしれないけど。
個人的には、新大阪から鹿児島までなら「なは」のほうがしっくりとくるんだけど。
> 個人的には、新大阪から鹿児島までなら「なは」のほうがしっくりとくるんだけど。
え？ 鹿児島から連絡船で沖縄まで行けるんですか？
という非鉄な人が続出するのでやめたほうが．．．
え？ 鹿児島から連絡船で沖縄まで行けるんですか？という非鉄な人が続出するのでやめたほうが．．．
いまどき「連絡船」なんて言葉を非鉄な人が知っているとは思えない。
＞新大阪から鹿児島までなら「なは」のほうがしっくりとくるとてもAgree「さくら」はちょっと安直という気がする。東京発なら「さくら」もありだろうけど、大阪発九州行きならやはり「なは」が良い。でも長崎新幹線との乗り入れなら「あかつき」じゃない？「彗星」は・・・・・日豊本線なんて永遠に無理だろうな。
いや、この九州新幹線だけでもかなり無駄といわれている事業なのに、地元の反対も大きい長崎は中止させないと、日本にお荷物を残しますよ。道州制にして九州で勝手に背負ってねってことにしてもいいけど。
新幹線、という名前にしないと予算が出ないんです。長崎本線は当初山岳ルートを避け早岐経由で現在の大村線のルートを通っていましたが極端な遠回りになるため現在の「多良往還」ルートに付け替えられましたが、雲仙同様、溶岩ドームが崩落した成層火山が海に張り出した地形のためトンネルを掘るのが当時技術的に困難であったことからリアス式海岸にへばり付くような劣悪な線形になってしまいました。民営化後途中に信号所を設けたり、駅構内の一線スルー化や振り子車の導入で高速化に努めてきましたがなにせ海側に座ればさっき通ってきた線路が見えるような線形で、かつ多良往還内の流動人口が極端に少ないことから、武雄-嬉野という観光地を経由して多良山系に長大トンネルを通し、地形の比較的ましな大村湾側から諫早に抜けるルートの建設構想はかなり昔から存在しました。
NATM工法の発達で軟弱地質にも長大トンネルを掘ることが可能になった頃、九州横断道が大村新線とほぼ同じコースで完成してしまい、長崎-福岡間の移動がバスやトラックに取って代わられることになるのですが、同区間は霧による視界不良で交通規制が敷かれることがままあり、しかも空港がほとんど佐賀に隣接する大村湾上にあるため、人口が50万近い都市にも関わらず隣接都市間の交通や物流が極めて貧弱な状況にあります。また、県内には重要な軍事施設が多数あるにも関わらず、交通手段が限られているため大量の物流を捌く能力に乏しく、後背地の狭さも相まって都市機能の限界が以前より懸念されてきました。
というわけで、地元は大村新線を渇望してきたのですが、国鉄の累積赤字増大により整備新幹線以外の新線建設は基本的に行わない、という方針が示されたため、やむなく整備新幹線事業によるスーパー特急路線として建設する方向になったのです。
なので、JRや長崎県の本音は線路容量増と線形改善による在来線の速達化であって、線形の良い肥前山口から先は現在でも130キロ運転が可能で、しかも鹿児島本線博多-鳥栖間のリレーつばめ・有明が九州新幹線開通で廃止されるため無理に新在直通にしなくても充分な線路容量が確保可能です。さらに言えば、福岡-佐賀間の優等列車は福岡都市圏を事実上拡大してきたため、新幹線化による運賃の値上げは即JR九州の減収に繋がり、福岡都市圏にも少なからず影響を与えるでしょう。在来線特急の全面廃止は平行する西日本鉄道に対する比較優位を損なうもので、長期的には悪影響を与えます。
なので山陽新幹線区間に軌道破壊係数の大きなフリーゲージトレインの乗り入れが不可能になった時点で長崎ルートは区間160キロの高規格な大村新線+複線化以上の意味はありません。多良往還という隘路を解消するだけで、高速バスに対する比較的優位を奪還でき、現在オフレールになっている貨物路線を復活することもできます。
そういう文脈で見ればフル規格の長崎新幹線は不要です。大村新線だけで良いんです。
無駄と言っているのは、なんでも反対派と、その人達の主張を鵜呑みにしている人か政府のやることは無駄と思い込んでいる人ぐらいかと。JR九州は、部分開業の時点で、経営安定基金の運用益なしで黒字確保をしたぐらいですし。平行在来線は…、特急がなければ電化する意味のない区間で、電化を維持してコストをかけているのは…。
ED76とほぼ同等の性能のDF200がある現状において、電化を維持する意義はかなり減ってます。さらに、DF200で性能が足りなければ、出力増強型のDF210やDH200を開発すればよいだけです(技術的な制約はほぼない、編成長の制約はありますけど)。 さらに、撤去費用の低減は、架線下ディーゼルは全国的にたくさん例がある(肥後オレンジ鉄道自体もそう)ので、時間を味方にしてコストを落とせば良いだけですし、長期的に見ると、一時的な経費の増加はそれほど問題はなくて(撤去費用は新幹線建設費用に上乗せする手もある)、ランニングコストの方が大きな問題です(ちなみに、東北新幹線は、青函トンネルの関係で、非電化に戻しにくい)。 ついでに、長崎ルートにおける在来線の取扱いは、地元自治体とJR九州の間で当面の間(期間は失念)JR九州が運行することでできています。というか、そういう合意ができたからこそ、着工した訳で…。 平行在来線の経営分離は、東海道新幹線の建設から始まった国鉄の赤字とその結果の(倒産)分割民営化という経験を踏まえて、(国鉄民営化の趣旨を踏まえて、路線を維持する義務があると主張する各JRの主張に配慮し)決まった話です。この辺は、国鉄民営化の経過を知らない世代には、理解できないでしょうけどね。
JR東の並行区間である長野・直江津間は分離されません。
そんな話は聞いたことがないんですが…http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B... [wikipedia.org]
こんな推進ポスター [livedoor.jp]が採用されている時点で長崎新幹線は望み薄かと。私は長崎出身ですが、新横浜から帰省するのに博多からは「かもめ」で全然困っていませんし、「白いかもめ」は無駄に豪華なので快適に過ごすことができます。外から長崎に来たい人についてはわかりませんが、長崎在住の人については「そげん急がんちゃゆっくり行けばよかたい」という考えが多いのではないかと思います。
無駄と言っているのは、なんでも反対派と、その人達の主張を鵜呑みにしている人か政府のやることは無駄と思い込んでいる人ぐらいかと。
悪いけど、親の実家(嬉野市民)もニュースになるたび「あんなのいらない」と申しております。
在来線でも博多～長崎が2時間前後なのに、これ以上時間短縮できるといっても誤差の範囲内だし、費用対効果もどうでしょうね。
乗り換えの手間が少なくなる？そんなコト言うなら、在来線ホームのバリアフリー化を少しでも進めてやってほしいです。地方じゃ、急なスロープや階段オンリーな駅なんて少なくないし。
ただ、鹿児島ルートは十分意義はあると思ってます。東側(大分・宮崎)が空白になっちゃいそうだけど。平行在来線が「肥薩おれんじ鉄道」になっちゃったんだから、鹿児島本線の名前を肥薩線に返してやってほしいかな……個人的には。
この週末にやっちろ(→なぜか変換できない)方面に行ってきたID
鹿児島ルートは福岡－鹿児島間が２時間程度の大幅な短縮になりますが、福岡－長崎では３０分弱の短縮にしかなりません。
その比較はミスリードを誘っているといわれても仕方ないよ。だって、博多=長崎は、元々120分程度なんだから。それに、博多=長崎のルートには、単線区間もあって、特急でも途中駅で対向列車待ちで長時間停車してるってこともあるよね。そんな事情もあって、所要時間が3/4という劇的な改善が実現する、とも表現できるわけだ。それに、単線のせいで増便できないという事情もあるんだよね。
まあ、だからと言って、長崎ルートに全面賛成というわけでもないけどね。
在来線区間を利用する方々は元々採算性が低めの区間なので便数や料金の点でしわ寄せが来るのは間違いないでしょう。
これは確かだろうし。でも、この辺の事情は鹿児島ルートでも同じなので、
鹿児島ルートの状況を長崎ルートにそのまま照らすのはかなり無理があります。
というのは適切ではないんじゃないかな？
>>その比較はミスリードを誘っているといわれても仕方ないよ。だって、博多=長崎は、元々120分程度なんだから。
逆に言えば、特急で十分な距離と思うのですが。ロマンスカーだって、片道2時間程度ですし。
長崎ルートは新幹線のみを考慮すれば悪くは無いと思う。ただ在来線廃止とセットで考えると、本当に便利になるかどうか疑問。
>所要時間が3/4という劇的な改善が実現する
わざわざ新幹線を引いても、3/4 程度の短縮だと、劇的という印象はもてないのですが…
ここ [nagasaki.jp]によると、現行の最速で1:45とあるね。ただ、単線なので、いつもこの最速に近い時間が出るわけではなく、大体2:00くらい。これがスーパー特急だと1:24、フリーゲージトレインだと1:19。確かにそれ程劇的ではないかもしれないけど、複線化されれば、いつもこれに近い時間になることを考えれば、十分効果はあると言える。ちなみに、フル規格だと0:41。これだとかなり劇的と思わない？
九州新幹線は、現在の細切れ状態での運用が、以降もそのまま維持される訳ではありません。全通になればダイヤは大幅に変更され、東海道山陽新幹線の様に各駅停車新幹線の利便性は格段に落ちる事は想像に難くなく、その収益形態は様変わりし、中間部はその集客力を失い在来線も落ちるのみ。
福岡熊本間は既に速達列車が在来線でまかなわれているので、東北新幹線の様な東京から茨城方面の様な中心都市との短距離輸送で稼げるかどうかも疑問です。
いったい何で稼ぐんでしょうね？
> 細切れな運用にしていた方が儲かるとでも言いたいのでしょうか。
じゃあ今なんで黒字とか言ってるんですか？
>> 福岡熊本間は既に速達列車が在来線でまかなわれているので> それが新幹線に移行するんですよね。
すでに十分にまかなわれているのに、山をぶちぬいたお金をたいして早くならない上に駅が分かれて不便かつ運賃が上がる新幹線化って、消費者利益になってませんよね。
もう作ってしまったものは仕方がない、理由は後付で負担はみんなで分担の事業はたくさんです。
> それに熊本と鹿児島は空港が不便な場所にあるので、> 大阪への旅客の航空機からの転移が十分望めますよ。
そんなことは、まず現在の国内航空便の惨状を踏まえてから言って欲しい日本はアメリカやヨーロッパではありません
長崎ルートと鹿児島ルートを一緒くたにされてもねぇそれに、二点間を結ぶことしかできないからこそ、現在の国内航空便の惨状があるわけですし…。だいたい、二点間を結ぶ航空便より、途中の需要をこまめに拾って高速で結ぶ高速鉄道の有用性を世界に証明したのは、日本の新幹線で、欧米はそれを真似ているだけなんですけどね。
> >> 細切れな運用にしていた方が儲かるとでも言いたいのでしょうか。> >> > じゃあ今なんで黒字とか言ってるんですか？>> その黒字が細切れ運行だからであるという主張には> 何の理由も示されていませんね。
大本の発言は、
> JR九州は、部分開業の時点で、経営安定基金の運用益なしで黒字確保をしたぐらいですし。
ですので、揚足鳥な発言はやめましょうや。
ちなみに、開業年度(3/13開業のため、九州新幹線の運行は半月強)の決算公告 http://www.jrkyushu.co.jp/profile/kessan_h15.pdf [jrkyushu.co.jp] 翌年度の決算公告 http://www.jrkyushu.co.jp/profile/kessan_h16.pdf [jrkyushu.co.jp] 全事業営業収益が26億円弱の赤字
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吾輩はリファレンスである。名前はまだ無い -- perlの中の人
九州新幹線はレトロ系 (スコア:5, 興味深い)
「さくら」、日本で最上位の列車・新幹線としての風格を感じさせる、いい名前だと思います。
「つばめ」も戦前の特急列車から受け継がれた由緒ある列車名ですね。
確か、先代（博多－西鹿児島の在来線特急）が襲名する時は、JR各社の了承をもらったとの逸話がありましたが…
「はやぶさ」は、さすがに生々しすぎて、（開業まで2年あるとは言え）今は付けたくないでしょうね。
「はやと」「さつま」あたりは、現・九州新幹線の列車名の時にも候補に挙がったようですが、
鹿児島ローカル過ぎるのが難点だったんでしょうか。
# 「はやと」は東北の「はやて」と紛らわしいからダメになったって話もありますが。
# そういや東の新幹線は、ローカルな名前が多いなぁ。
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:2, すばらしい洞察)
いい名前なんだけど、できれば長崎ルートに取っておいて欲しかった。
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:2)
いや、桜島を連想させる名前だから、鹿児島ルートでも良いと思いますが。
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:1)
確かに、長崎ルートのために取っておくべきだったと思う。
#フリーゲージとかの絡みで、西日本の線路を走る保証がないから、長崎ルートには「みどり」か「かもめ」のつもりかもしれないけど。
個人的には、新大阪から鹿児島までなら「なは」のほうがしっくりとくるんだけど。
/* Kachou Utumi
I'm Not Rich... */
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:2, 興味深い)
> 個人的には、新大阪から鹿児島までなら「なは」のほうがしっくりとくるんだけど。
え？ 鹿児島から連絡船で沖縄まで行けるんですか？
という非鉄な人が続出するのでやめたほうが．．．
Re: (スコア:0)
いまどき「連絡船」なんて言葉を非鉄な人が知っているとは思えない。
Re: (スコア:0)
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:1)
＞新大阪から鹿児島までなら「なは」のほうがしっくりとくる
とてもAgree
「さくら」はちょっと安直という気がする。
東京発なら「さくら」もありだろうけど、大阪発九州行きならやはり「なは」が良い。
でも長崎新幹線との乗り入れなら「あかつき」じゃない？
「彗星」は・・・・・日豊本線なんて永遠に無理だろうな。
Re: (スコア:0)
いや、この九州新幹線だけでもかなり無駄といわれている事業なのに、地元の反対も大きい長崎は中止させないと、日本にお荷物を残しますよ。
道州制にして九州で勝手に背負ってねってことにしてもいいけど。
実質長崎本線大村ルートです (スコア:5, 興味深い)
新幹線、という名前にしないと予算が出ないんです。
長崎本線は当初山岳ルートを避け早岐経由で現在の大村線のルートを通っていましたが
極端な遠回りになるため現在の「多良往還」ルートに付け替えられましたが、
雲仙同様、溶岩ドームが崩落した成層火山が海に張り出した地形のためトンネルを掘るのが
当時技術的に困難であったことからリアス式海岸にへばり付くような劣悪な線形になってしまいました。
民営化後途中に信号所を設けたり、駅構内の一線スルー化や振り子車の導入で高速化に努めてきましたが
なにせ海側に座ればさっき通ってきた線路が見えるような線形で、かつ多良往還内の流動人口が
極端に少ないことから、武雄-嬉野という観光地を経由して多良山系に長大トンネルを通し、
地形の比較的ましな大村湾側から諫早に抜けるルートの建設構想はかなり昔から存在しました。
NATM工法の発達で軟弱地質にも長大トンネルを掘ることが可能になった頃、九州横断道が
大村新線とほぼ同じコースで完成してしまい、長崎-福岡間の移動がバスやトラックに
取って代わられることになるのですが、同区間は霧による視界不良で交通規制が敷かれることが
ままあり、しかも空港がほとんど佐賀に隣接する大村湾上にあるため、人口が50万近い都市にも関わらず
隣接都市間の交通や物流が極めて貧弱な状況にあります。
また、県内には重要な軍事施設が多数あるにも関わらず、交通手段が限られているため大量の物流を
捌く能力に乏しく、後背地の狭さも相まって都市機能の限界が以前より懸念されてきました。
というわけで、地元は大村新線を渇望してきたのですが、国鉄の累積赤字増大により整備新幹線以外の
新線建設は基本的に行わない、という方針が示されたため、やむなく整備新幹線事業による
スーパー特急路線として建設する方向になったのです。
なので、JRや長崎県の本音は線路容量増と線形改善による在来線の速達化であって、線形の良い
肥前山口から先は現在でも130キロ運転が可能で、しかも鹿児島本線博多-鳥栖間のリレーつばめ・有明が
九州新幹線開通で廃止されるため無理に新在直通にしなくても充分な線路容量が確保可能です。
さらに言えば、福岡-佐賀間の優等列車は福岡都市圏を事実上拡大してきたため、新幹線化による
運賃の値上げは即JR九州の減収に繋がり、福岡都市圏にも少なからず影響を与えるでしょう。
在来線特急の全面廃止は平行する西日本鉄道に対する比較優位を損なうもので、長期的には
悪影響を与えます。
なので山陽新幹線区間に軌道破壊係数の大きなフリーゲージトレインの乗り入れが不可能になった時点で
長崎ルートは区間160キロの高規格な大村新線+複線化以上の意味はありません。
多良往還という隘路を解消するだけで、高速バスに対する比較的優位を奪還でき、現在オフレールに
なっている貨物路線を復活することもできます。
そういう文脈で見ればフル規格の長崎新幹線は不要です。大村新線だけで良いんです。
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:2, 興味深い)
無駄と言っているのは、なんでも反対派と、その人達の主張を鵜呑みにしている人か政府のやることは無駄と思い込んでいる人ぐらいかと。JR九州は、部分開業の時点で、経営安定基金の運用益なしで黒字確保をしたぐらいですし。平行在来線は…、特急がなければ電化する意味のない区間で、電化を維持してコストをかけているのは…。
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:2, 興味深い)
それは貨物列車のためです。
九州地区の鉄道貨物のライバルは海運で、船の高速化と港湾設備の近代化に対抗するには電化による牽引定数増大と高速化が必須だったからです。
現在では鉄道貨物のシェアが激減してはいるもののゼロではありませんので一定の配慮は必要です。
それに電化区間を非電化にする工事費用は新規に電化開業するのと同じぐらいかかります。
一見すると不合理に見えるかもしれませんが、きちんとコスト計算された上でのことです。
長崎区間の必要性についてはなんとも、ですね。
並行在来線廃止のスキームは長野新幹線のときにJR東が言いだしたことで、経営の環境も方針も異なるJR九州が全く同じやり方をする必然性があるかどうかの議論がきちんとなされていないように見えます。
佐賀県が反対しているのは長野方式の是非が何ら議論されず適用されることへの反発だと理解しています。
北陸新幹線沿線自治体でも並行在来線の取り扱いは微妙かつ神経を使う問題です。
JR西の管轄下で複数の自治体にまたがる北陸線の在来線分離は信越線や東北線のようにスムーズにいくか疑問視されていますし、JR東の並行区間である長野・直江津間は分離されません。
平行在来線分離ありきの国の方針のみがまかり通っているから、それなら輸送需要的にも不利な長崎区間はいらない、との議論が出てくるのはあたりまえではないでしょうか。
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:1, 興味深い)
ED76とほぼ同等の性能のDF200がある現状において、電化を維持する意義はかなり減ってます。さらに、DF200で性能が足りなければ、出力増強型のDF210やDH200を開発すればよいだけです(技術的な制約はほぼない、編成長の制約はありますけど)。
さらに、撤去費用の低減は、架線下ディーゼルは全国的にたくさん例がある(肥後オレンジ鉄道自体もそう)ので、時間を味方にしてコストを落とせば良いだけですし、長期的に見ると、一時的な経費の増加はそれほど問題はなくて(撤去費用は新幹線建設費用に上乗せする手もある)、ランニングコストの方が大きな問題です(ちなみに、東北新幹線は、青函トンネルの関係で、非電化に戻しにくい)。
ついでに、長崎ルートにおける在来線の取扱いは、地元自治体とJR九州の間で当面の間(期間は失念)JR九州が運行することでできています。というか、そういう合意ができたからこそ、着工した訳で…。
平行在来線の経営分離は、東海道新幹線の建設から始まった国鉄の赤字とその結果の(倒産)分割民営化という経験を踏まえて、(国鉄民営化の趣旨を踏まえて、路線を維持する義務があると主張する各JRの主張に配慮し)決まった話です。この辺は、国鉄民営化の経過を知らない世代には、理解できないでしょうけどね。
Re: (スコア:0)
そんな話は聞いたことがないんですが…
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B... [wikipedia.org]
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:1)
こんな推進ポスター [livedoor.jp]が採用されている時点で長崎新幹線は望み薄かと。
私は長崎出身ですが、新横浜から帰省するのに博多からは「かもめ」で全然困っていませんし、「白いかもめ」は無駄に豪華なので快適に
過ごすことができます。外から長崎に来たい人についてはわかりませんが、長崎在住の人については「そげん急がんちゃゆっくり行けばよかたい」という
考えが多いのではないかと思います。
Your 金銭的 potential. Our passion - Micro$oft
Tsukitomo（月友）
Re: (スコア:0)
早くなるのは嬉しいけど、新幹線までは要らんなぁ。
今作ってる部分は「佐世保線＆大村線新線」として特急用にまわしていいんじゃない？
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:1)
悪いけど、親の実家(嬉野市民)もニュースになるたび「あんなのいらない」と申しております。
在来線でも博多～長崎が2時間前後なのに、これ以上時間短縮できるといっても誤差の範囲内だし、費用対効果もどうでしょうね。
乗り換えの手間が少なくなる？そんなコト言うなら、在来線ホームのバリアフリー化を少しでも進めてやってほしいです。
地方じゃ、急なスロープや階段オンリーな駅なんて少なくないし。
ただ、鹿児島ルートは十分意義はあると思ってます。東側(大分・宮崎)が空白になっちゃいそうだけど。
平行在来線が「肥薩おれんじ鉄道」になっちゃったんだから、鹿児島本線の名前を肥薩線に返してやってほしいかな……個人的には。
この週末にやっちろ(→なぜか変換できない)方面に行ってきたID
−・・−・ ・−・−・− ・ −・・
slashdotted
Re: (スコア:0)
鹿児島ルートは福岡－鹿児島間が２時間程度の大幅な短縮になりますが、福岡－長崎では３０分弱の短縮にしかなりません。
博多駅－長崎駅を使う人はまだ良いですが在来線区間を利用する方々は元々採算性が低めの区間なので便数や料金の点でしわ寄せが来るのは間違いないでしょう。
鹿児島ルートの状況を長崎ルートにそのまま照らすのはかなり無理があります。
百歩譲って、長崎ルートとそれによる長崎市の観光客が増えたとしてもその間の区間にどれだけ貢献できるかはとても疑問です。
#オフトピックな内容なのでAC
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:2, すばらしい洞察)
鹿児島ルートは福岡－鹿児島間が２時間程度の大幅な短縮になりますが、福岡－長崎では３０分弱の短縮にしかなりません。
その比較はミスリードを誘っているといわれても仕方ないよ。だって、博多=長崎は、元々120分程度なんだから。
それに、博多=長崎のルートには、単線区間もあって、特急でも途中駅で対向列車待ちで長時間停車してるってこともあるよね。
そんな事情もあって、所要時間が3/4という劇的な改善が実現する、とも表現できるわけだ。
それに、単線のせいで増便できないという事情もあるんだよね。
まあ、だからと言って、長崎ルートに全面賛成というわけでもないけどね。
在来線区間を利用する方々は元々採算性が低めの区間なので便数や料金の点でしわ寄せが来るのは間違いないでしょう。
これは確かだろうし。
でも、この辺の事情は鹿児島ルートでも同じなので、
鹿児島ルートの状況を長崎ルートにそのまま照らすのはかなり無理があります。
というのは適切ではないんじゃないかな？
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:2, すばらしい洞察)
>>その比較はミスリードを誘っているといわれても仕方ないよ。だって、博多=長崎は、元々120分程度なんだから。
逆に言えば、特急で十分な距離と思うのですが。
ロマンスカーだって、片道2時間程度ですし。
Re: (スコア:0)
長崎ルートは新幹線のみを考慮すれば悪くは無いと思う。
ただ在来線廃止とセットで考えると、本当に便利になるかどうか疑問。
Re: (スコア:0)
>所要時間が3/4という劇的な改善が実現する
わざわざ新幹線を引いても、3/4 程度の短縮だと、劇的という印象はもてないのですが…
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:1)
わざわざ新幹線を引いても、3/4 程度の短縮だと、劇的という印象はもてないのですが…
ここ [nagasaki.jp]によると、現行の最速で1:45とあるね。ただ、単線なので、いつもこの最速に近い時間が出るわけではなく、大体2:00くらい。
これがスーパー特急だと1:24、フリーゲージトレインだと1:19。確かにそれ程劇的ではないかもしれないけど、複線化されれば、いつもこれに近い時間になることを考えれば、十分効果はあると言える。
ちなみに、フル規格だと0:41。これだとかなり劇的と思わない？
Re: (スコア:0)
九州新幹線は、現在の細切れ状態での運用が、以降もそのまま維持される訳ではありません。
全通になればダイヤは大幅に変更され、東海道山陽新幹線の様に各駅停車新幹線の利便性は格段に落ちる事は想像に難くなく、
その収益形態は様変わりし、中間部はその集客力を失い在来線も落ちるのみ。
福岡熊本間は既に速達列車が在来線でまかなわれているので、
東北新幹線の様な東京から茨城方面の様な中心都市との短距離輸送で稼げるかどうかも疑問です。
いったい何で稼ぐんでしょうね？
Re: (スコア:0)
細切れな運用にしていた方が儲かるとでも言いたいのでしょうか。
もともと在来線時代から熊本止まりの停車駅の多い特急と、
西鹿児島行きの停車駅の少ない特急で分担していました。
新幹線が全線開通してからも速達列車と各駅停車で分担する、
ただそれだけのことです。
> 福岡熊本間は既に速達列車が在来線でまかなわれているので
それが新幹線に移行するんですよね。
新幹線駅のできない場所は在来線が補うかもしれませんが。
それに熊本と鹿児島は空港が不便な場所にあるので、
大阪への旅客の航空機からの転移が十分望めますよ。
Re: (スコア:0)
> 細切れな運用にしていた方が儲かるとでも言いたいのでしょうか。
じゃあ今なんで黒字とか言ってるんですか？
>> 福岡熊本間は既に速達列車が在来線でまかなわれているので
> それが新幹線に移行するんですよね。
すでに十分にまかなわれているのに、
山をぶちぬいたお金をたいして早くならない上に駅が分かれて不便かつ運賃が上がる新幹線化って、
消費者利益になってませんよね。
もう作ってしまったものは仕方がない、理由は後付で負担はみんなで分担の事業はたくさんです。
> それに熊本と鹿児島は空港が不便な場所にあるので、
> 大阪への旅客の航空機からの転移が十分望めますよ。
そんなことは、まず現在の国内航空便の惨状を踏まえてから言って欲しい
日本はアメリカやヨーロッパではありません
Re: (スコア:0)
長崎ルートと鹿児島ルートを一緒くたにされてもねぇ
それに、二点間を結ぶことしかできないからこそ、現在の国内航空便の惨状があるわけですし…。
だいたい、二点間を結ぶ航空便より、途中の需要をこまめに拾って高速で結ぶ高速鉄道の有用性を世界に証明したのは、日本の新幹線で、欧米はそれを真似ているだけなんですけどね。
Re: (スコア:0)
>
> じゃあ今なんで黒字とか言ってるんですか？
その黒字が細切れ運行だからであるという主張には
何の理由も示されていませんね。
細切れ運行で黒字であったものが全通時に赤字になったと言うのであれば、
細切れ運行だから儲かるという主張に一定の理を認められるでしょうが、
まだ全通してはいないのでそのような証明はなされていません。
>>> 福岡熊本間は既に速達列車が在来線でまかなわれているので
>> それが新幹線に移行するんですよね。
>
> すでに十分にまかなわれているのに、
>
Re: (スコア:0)
> >> 細切れな運用にしていた方が儲かるとでも言いたいのでしょうか。
> >
> > じゃあ今なんで黒字とか言ってるんですか？
>
> その黒字が細切れ運行だからであるという主張には
> 何の理由も示されていませんね。
大本の発言は、
> JR九州は、部分開業の時点で、経営安定基金の運用益なしで黒字確保をしたぐらいですし。
ですので、揚足鳥な発言はやめましょうや。
ちなみに、
開業年度(3/13開業のため、九州新幹線の運行は半月強)の決算公告 http://www.jrkyushu.co.jp/profile/kessan_h15.pdf [jrkyushu.co.jp]
翌年度の決算公告 http://www.jrkyushu.co.jp/profile/kessan_h16.pdf [jrkyushu.co.jp]
全事業営業収益が26億円弱の赤字
Re: (スコア:0)
元発言は#1522299の方なんですが。
> 九州新幹線は、現在の細切れ状態での運用が、以降もそのまま維持される訳ではありません。
> 全通になればダイヤは大幅に変更され、東海道山陽新幹線の様に各駅停車新幹線の利便性は格段に落ちる事は想像に難くなく、
> その収益形態は様変わりし、中間部はその集客力を失い在来線も落ちるのみ。
の根拠がないと言っているんですよ。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)