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阪神電車を支えている大きな柱が阪神間南部と梅田を結んでいる通勤需要なのですが、今回の新線対応のダイヤ改正で極めて酷い利便性の低下を受けます。これが沿線の大半の地域では大変不評で、かなり多くの人を敵に回している状態であるにも関わらず、まったくそれは取り上げられません。
野球需要には変化がないでしょうが、当然こんなもので食える訳はないし、神戸以西からの輸送はもともと他の二線に押されっぱなしで泣かず飛ばずだったのに、本当にそれ以外の地域からの飽きの早そうな細い需要だけでやっていけると思っているんでしょうかねぇ。
阪神電車を支えている大きな柱が阪神間南部と梅田を結んでいる通勤需要なのですが、今回の新線対応のダイヤ改正で極めて酷い利便性の低下を受けます。
これまで全部が梅田行きだったのに対して、通勤時間帯では、急行系の３分の１を難波方面に振り向けましたからね。梅田周辺が目的地の人にとっては大幅減便ですからは不満も出るでしょう。ただ、これまでは地下鉄等に乗り換える場合も必ず梅田を通らなければならなかったのに対してなんば線の各駅にアプローチが分散するのは、乗り換える客にとってはメリットだと思います。
野球需要には変化がないでしょうが、当然こんなもので食える訳はないし、
阪神にとって甲子園輸送はドル箱だと聞きますが。（京セラドームの方は未知数ですが）
神戸以西からの輸送はもともと他の二線に押されっぱなしで泣かず飛ばずだったのに、
いや、他の二線って言うより、ほぼJRの独擅場ではないですか。でも山電と相互直通する乗客数なら、阪急が乗り入れをやめる以前から阪神側の方がかなり多かったですよ。まぁ細かい話はともかく、おっしゃるとおり、阪神は山側の後背地を完全に抑えられていて鳴いたり飛んだりしづらい状態だからこそ、ほぼ独占ルートであるミナミ直通ってのにメリットがあるんじゃないですか。
本当にそれ以外の地域からの飽きの早そうな細い需要だけでやっていけると思っているんでしょうかねぇ。
どう考えても、神戸－大阪ミナミ（－奈良）の都市間輸送軸を作るのが目的ですよね。開通関連イベントや時期を合わせた沿線施設の開業なんてのは、新線に注目させるための方便でしょ。ましてや姫路－名古屋直通特急なんて、「線路がつながった」ことを象徴的に表してみただけで、それだけで「やっていける」なんて思っている人はいませんよ。
個人的な意見としては、あえて尼崎以西となんば線の直通列車をポンポン走らせる必要は無いと思うんですよね。尼崎から難波まではどれに乗っても鈍行化するし、今の接続性があってこそ、御影や深江の意味があるし、尼崎の駅改良で十分に乗り換えは楽に出来るし、現状では尼崎と梅田間の補完が少なすぎるし、そもそも阪神梅田駅はキタの南側の玄関としてはいい位置にあるので機能低下はもったいないし、
梅田までのダイヤはほぼ据え置きにして、特急と急行のなんば線専用列車との接続性を十分に確保すればそれで誰からも文句出なかったと思うんですよね。
そりゃ「乗り換えなしに直通！」って字面はいいんですけど…。
＃ちなみに私はなんば線開通でメリットがある側の人ですが、客観的に見て…という話です。
尼崎から難波まではどれに乗っても鈍行化するし、
特急と急行のなんば線専用列車との接続性を十分に確保すれば
他のコメントにもあるように、直通しても所要時間は必ずしも有利ではないんですよね。だとすると、同ホームで接続だけど必ず乗換では、インパクトが小さ過ぎるんですよ。「乗り換えなしに直通！」と宣伝することで、実際には乗換を要する両線の各停も便利になったと印象づけられますし。
そもそも阪神梅田駅はキタの南側の玄関としてはいい位置にあるので機能低下はもったいないし、
私もそう思いますが、The Ineleganceさんは、神戸以西から梅田行きは、他の二線に押されっぱなしで鳴かず飛ばずという認識でしたよね。# ついでにいうと、尼崎以東についてもJR東西線が直近にできて厳しいようですが。
阪神間以西からの需要は、当然ミナミよりキタの方が大きいのでしょうが、大きいパイだけど取り分が少ないのと、パイは小さいもののそこそこ食えそうなのとを比べてどちらを選ぶかって事でしょう。で、その結果として、梅田２：難波１程度に割り当てたんだと思いますよ。
客観的に見て…
失礼ながら、元のコメント [srad.jp]の
極めて酷い利便性の低下
当然こんなもので食える訳はない
泣かず飛ばず
やっていけると思っているんでしょうかねぇ。
このあたりの言い回しを見るかぎり、あまり客観的とは思えませんでしたので、それぞれに対して反論を提示してみたわけですが…
>kwsk「千代田線 迷惑乗り入れ」あたりでググる [google.co.jp]と良かろう
まあせめて綾瀬じゃなくて松戸までメトロにしてくれたらよかったのにな。つーか東急東武連合と違って小田急がJRに乗り入れるとかないから不便でしゃあない。
常磐線の場合は、快速通過駅から上野方面に行く場合と武蔵野線に乗り換える場合面倒だったりするんですよね（JRの乗り換えの便は基本的に悪い）。小田急方面にいく場合、千代田線内所要時間もうちょっと速くなってもと思ってたり。古い写真（乗り入れ前）を見ると北小金駅が二面四線だったりするんだけど...。
東武東急も日比谷線はいいとして、Tx,常磐線から北千住で半蔵門線方面に乗り換える場合東武区間があったりして...元々別の路線を新しい計画でつなげるのはいろいろ問題が出るものなのかもしれません。
> 小田急がJRに乗り入れるとかないからラッシュ時に走った車両が末端までいくともうラッシュが終わって返せなくなるとか。（遅れたりしなければ）代々木上原は乗り換えやすい駅ですよ。
ダイヤ改正の概要 http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090116-2.pdf [hanshin.co.jp] を読むと、特急と区間特急、普通が増発になって、急行と準急が朝ラッシュのみ運転取り止めってところなので、急行と準急が停車して特急と区間特急が停車しない駅の住人で、梅田から先に行かない人のみ不便になるって感じですね。
ついでに、梅田から先に行く人の場合、こういうサービス
関西ローカルのニュース番組では、通勤時間帯の停車列車数が半減する”ごく一部の”地域の不満の声を十分過ぎるほど取り上げていたような気がするけど。阪神本線が開業した当初は梅田、西宮間の急行、普通は共に6分間隔で今の倍。西宮以西からの乗客をさばくため列車の大型化や特急の運用が始まって半減した。特急は西宮、芦屋、御影にしか停まらず、急行は西宮止まりという体制が長期間続いた。通勤時間を中心にいろんな優等列車が複雑に走るようになったのはここ2、30年の話。今問題になっている駅の場合は西宮以西で、電鉄の経営方針で最近利便性が向上し開発が進んだ地域だろ。不動産価格にも影響が出ているみたいだし、開発が進んだところでハシゴを下ろされた格好だから悪質だとは思うが、阪神沿線の中では、”ごく一部”だと思うぞ。
通勤時間帯の停車列車数が半減する
西側なら、御影ですかな。でも梅田に出るなら、実質的な（先着する）列車本数は変わらないんですがね。# 急行はまだしも、準急は…
三宮－梅田の直行需要をJR新快速にごっそり取られて、中間駅需要を拾うためにやたら急行系を増やして複雑な千鳥停車やってましたが、総体として供給過剰になってたんでしょう。たまたま、なんば線開業でダイヤを大きく弄る機会に合わせただけで、いずれ減量せざるを得なかったんじゃないかと思いますがね。
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私は悩みをリストアップし始めたが、そのあまりの長さにいやけがさし、何も考えないことにした。-- Robert C. Pike
隠される地元の声 (スコア:3, 興味深い)
阪神電車を支えている大きな柱が阪神間南部と梅田を結んでいる通勤需要なのですが、
今回の新線対応のダイヤ改正で極めて酷い利便性の低下を受けます。
これが沿線の大半の地域では大変不評で、かなり多くの人を敵に回している状態であるにも関わらず、まったくそれは取り上げられません。
野球需要には変化がないでしょうが、当然こんなもので食える訳はないし、
神戸以西からの輸送はもともと他の二線に押されっぱなしで泣かず飛ばずだったのに、
本当にそれ以外の地域からの飽きの早そうな細い需要だけでやっていけると思っているんでしょうかねぇ。
=-=-= The Inelegance（無粋な人） =-=-=
Re:隠される地元の声 (スコア:3, すばらしい洞察)
阪神電車を支えている大きな柱が阪神間南部と梅田を結んでいる通勤需要なのですが、
今回の新線対応のダイヤ改正で極めて酷い利便性の低下を受けます。
これまで全部が梅田行きだったのに対して、通勤時間帯では、急行系の３分の１を難波方面に振り向けましたからね。
梅田周辺が目的地の人にとっては大幅減便ですからは不満も出るでしょう。
ただ、これまでは地下鉄等に乗り換える場合も必ず梅田を通らなければならなかったのに対して
なんば線の各駅にアプローチが分散するのは、乗り換える客にとってはメリットだと思います。
野球需要には変化がないでしょうが、当然こんなもので食える訳はないし、
阪神にとって甲子園輸送はドル箱だと聞きますが。（京セラドームの方は未知数ですが）
神戸以西からの輸送はもともと他の二線に押されっぱなしで泣かず飛ばずだったのに、
いや、他の二線って言うより、ほぼJRの独擅場ではないですか。
でも山電と相互直通する乗客数なら、阪急が乗り入れをやめる以前から阪神側の方がかなり多かったですよ。
まぁ細かい話はともかく、おっしゃるとおり、
阪神は山側の後背地を完全に抑えられていて鳴いたり飛んだりしづらい状態だからこそ、
ほぼ独占ルートであるミナミ直通ってのにメリットがあるんじゃないですか。
本当にそれ以外の地域からの飽きの早そうな細い需要だけでやっていけると思っているんでしょうかねぇ。
どう考えても、神戸－大阪ミナミ（－奈良）の都市間輸送軸を作るのが目的ですよね。
開通関連イベントや時期を合わせた沿線施設の開業なんてのは、新線に注目させるための方便でしょ。
ましてや姫路－名古屋直通特急なんて、「線路がつながった」ことを象徴的に表してみただけで、
それだけで「やっていける」なんて思っている人はいませんよ。
Re:隠される地元の声 (スコア:1)
個人的な意見としては、あえて尼崎以西となんば線の直通列車をポンポン走らせる必要は無いと思うんですよね。
尼崎から難波まではどれに乗っても鈍行化するし、
今の接続性があってこそ、御影や深江の意味があるし、
尼崎の駅改良で十分に乗り換えは楽に出来るし、
現状では尼崎と梅田間の補完が少なすぎるし、
そもそも阪神梅田駅はキタの南側の玄関としてはいい位置にあるので機能低下はもったいないし、
梅田までのダイヤはほぼ据え置きにして、特急と急行のなんば線専用列車との接続性を十分に確保すれば
それで誰からも文句出なかったと思うんですよね。
そりゃ「乗り換えなしに直通！」って字面はいいんですけど…。
＃ちなみに私はなんば線開通でメリットがある側の人ですが、客観的に見て…という話です。
=-=-= The Inelegance（無粋な人） =-=-=
Re:隠される地元の声 (スコア:1)
尼崎から難波まではどれに乗っても鈍行化するし、
特急と急行のなんば線専用列車との接続性を十分に確保すれば
他のコメントにもあるように、直通しても所要時間は必ずしも有利ではないんですよね。
だとすると、同ホームで接続だけど必ず乗換では、インパクトが小さ過ぎるんですよ。
「乗り換えなしに直通！」と宣伝することで、実際には乗換を要する両線の各停も便利になったと印象づけられますし。
そもそも阪神梅田駅はキタの南側の玄関としてはいい位置にあるので機能低下はもったいないし、
私もそう思いますが、
The Ineleganceさんは、神戸以西から梅田行きは、他の二線に押されっぱなしで鳴かず飛ばずという認識でしたよね。
# ついでにいうと、尼崎以東についてもJR東西線が直近にできて厳しいようですが。
阪神間以西からの需要は、当然ミナミよりキタの方が大きいのでしょうが、
大きいパイだけど取り分が少ないのと、パイは小さいもののそこそこ食えそうなのとを比べて
どちらを選ぶかって事でしょう。
で、その結果として、梅田２：難波１程度に割り当てたんだと思いますよ。
客観的に見て…
失礼ながら、元のコメント [srad.jp]の
極めて酷い利便性の低下
当然こんなもので食える訳はない
泣かず飛ばず
やっていけると思っているんでしょうかねぇ。
このあたりの言い回しを見るかぎり、あまり客観的とは思えませんでしたので、
それぞれに対して反論を提示してみたわけですが…
Re: (スコア:0, 興味深い)
Re: (スコア:0)
Re:隠される地元の声 (スコア:2, 参考になる)
>kwsk
「千代田線 迷惑乗り入れ」あたりでググる [google.co.jp]と良かろう
Re: (スコア:0)
まあせめて綾瀬じゃなくて松戸までメトロにしてくれたらよかったのにな。
つーか東急東武連合と違って小田急がJRに乗り入れるとかないから不便でしゃあない。
Re: (スコア:0)
常磐線の場合は、快速通過駅から上野方面に行く場合と武蔵野線に乗り換える場合面倒だったりするんですよね（JRの乗り換えの便は基本的に悪い）。小田急方面にいく場合、千代田線内所要時間もうちょっと速くなってもと思ってたり。
古い写真（乗り入れ前）を見ると北小金駅が二面四線だったりするんだけど...。
東武東急も日比谷線はいいとして、Tx,常磐線から北千住で半蔵門線方面に乗り換える場合東武区間があったりして...
元々別の路線を新しい計画でつなげるのはいろいろ問題が出るものなのかもしれません。
> 小田急がJRに乗り入れるとかないから
ラッシュ時に走った車両が末端までいくともうラッシュが終わって返せなくなるとか。（遅れたりしなければ）代々木上原は乗り換えやすい駅ですよ。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
ダイヤ改正の概要 http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090116-2.pdf [hanshin.co.jp] を読むと、特急と区間特急、普通が増発になって、急行と準急が朝ラッシュのみ運転取り止めってところなので、急行と準急が停車して特急と区間特急が停車しない駅の住人で、梅田から先に行かない人のみ不便になるって感じですね。
ついでに、梅田から先に行く人の場合、こういうサービス
Re: (スコア:0)
関西ローカルのニュース番組では、通勤時間帯の停車列車数が半減する”ごく一部の”地域の不満の声を十分過ぎるほど取り上げていたような気がするけど。
阪神本線が開業した当初は梅田、西宮間の急行、普通は共に6分間隔で今の倍。
西宮以西からの乗客をさばくため列車の大型化や特急の運用が始まって半減した。
特急は西宮、芦屋、御影にしか停まらず、急行は西宮止まりという体制が長期間続いた。
通勤時間を中心にいろんな優等列車が複雑に走るようになったのはここ2、30年の話。
今問題になっている駅の場合は西宮以西で、電鉄の経営方針で最近利便性が向上し開発が進んだ地域だろ。
不動産価格にも影響が出ているみたいだし、開発が進んだところでハシゴを下ろされた格好だから悪質だとは思うが、阪神沿線の中では、”ごく一部”だと思うぞ。
Re:隠される地元の声 (スコア:1)
通勤時間帯の停車列車数が半減する
西側なら、御影ですかな。
でも梅田に出るなら、実質的な（先着する）列車本数は変わらないんですがね。
# 急行はまだしも、準急は…
三宮－梅田の直行需要をJR新快速にごっそり取られて、
中間駅需要を拾うためにやたら急行系を増やして複雑な千鳥停車やってましたが、
総体として供給過剰になってたんでしょう。
たまたま、なんば線開業でダイヤを大きく弄る機会に合わせただけで、
いずれ減量せざるを得なかったんじゃないかと思いますがね。