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深夜バス組が利用するのになぁ。
勿体無い。
・夜間に乗務員や駅係員を働かせるコスト（もちろんこのご時世保安コストも）・専用車両（いまさら583の再来でもあるまい）を製造し維持するコスト、ついでに車両基地・そして寝台車両は座席のそれに比べて定員1/3以下なのに製造コストも運行コストもむしろ割高なこと・夜間は貨物列車の時間であり、それらの雁行を押しのけてまで夜行を運行する社会的意義の乏しさ
……等々を積み上げると、夜行寝台列車は普通運賃の3倍料金とってもいい位のものですが。それでも夜行座席快速（または急行）なら乗車券＋αで設定できるかもしれませんが、そんな列車にしても青春18きっぷばかりで乗られるんだから廃止したくもなるというもの。夜行列車は夜間移動する手段が鉄道しかなかった時代であればこそのものなので、深夜バス組は安くしたら乗ってやるなんて尊大な事言ってないで今までどおり深夜バスをご利用ください。
# ついでに寝台自動車を解禁する規制緩和をやってもいいかもね
・そして寝台車両は座席のそれに比べて定員1/3以下なのに製造コストも運行コストもむしろ割高なこと・夜間は貨物列車の時間であり、それらの雁行を押しのけてまで夜行を運行する社会的意義の乏しさ
貨物列車にカプセルホテル(のようなコンテナみたいな客車)を載せて運行すればよいじゃない。どうせ最近の夜行は食堂車すらないんだし。
5tコンテナ1個を東京から福岡に運ぶので6万円。大阪まででも4万弱（参考 [www.dbj.jp]）。5tコンテナの寸法は大体長さ3.7m幅2.5m高さ2.5mなので2段寝台を3つで一杯だから、6人で割って東京―福岡が1万円、東京―大阪が6600円。そしてこれはJR貨物が多少暑くても寒くてもうるさくても文句を言わない貨物を運ぶときの料金であって、さらに清掃だの空調だののコストと、これでも解消されないJR旅客会社の夜間労働のコストを積み上げて、ついでに前述の料金水準でもJR貨物まだ赤字を垂れ流しているので適正な利潤を確保できる水準に値上げ。……ここまででまったく考慮していない法的規制を考えるまでも無く無理でしょ、そんな際物列車。
# あと、電源はないから自前でディーゼル機関積まなきゃならないですよ？
電源ならすぐ上にあるじゃない。1500V(DC)か20000V(AC)が。
……ここまででまったく考慮していない法的規制を考えるまでも無く無理でしょ、そんな際物列車。
ソコをなんとか考えるのがアレゲというもの。
> 電源ならすぐ上にあるじゃない。1500V(DC)か20000V(AC)が。架線張ってないとこまで移動するか架線下でも通電止めますよ？ 荷役の時って。そんでなくともそこまで特殊な取り扱いを要求すると親コメ [srad.jp]が言うところの「一般の貨物列車に混載して云々」がそもそも成立しないじゃない。
> ソコをなんとか考えるのがアレゲというもの。で誰がおゼゼ出すのよそんなゲテモノで筋悪な列車。
夢がないなぁ
C社からせびろうと画策中(オレの妄想が)。
>架線張ってないとこまで移動するか架線下でも通電止めますよ？ 荷役の時って。
貨物駅で旅客扱いさせる気? たとえば、貨物駅の知識がないので、具体例は出せないけれど貨物駅A→貨物駅B の貨物列車に 旅客駅A→旅客駅B の旅客列車を混成して、貨物駅A→旅客駅A→旅客駅B→貨物駅Bという運用にすればよいじゃない。
＞東京―福岡が1万円、東京―大阪が6600円。
無茶苦茶安いじゃねえか。東京～大阪1万でフルフラット、遅延なしなら乗るよ。
安くしたら乗ってやるなんて尊大な事言ってないで
まぁ、こんだけコストかかるんだから払えよ、なんてプロダクトアウトな思考しかなかったら廃止にもなりますよね。庶民の「足」ごときの都合なんか考えてやれるわけがない
その辺は毎度出てくる話 [srad.jp]ですが、鉄道というシステムの都合上、深夜バスと真っ向勝負できるような価格に値下げするのは難しいでしょうね。
>鉄道というシステムの都合上
っていうか、「分割」民営化の都合上お金のやりとりがめんどくさくて、というのもあるみたいです。
「分割」民営化の都合上お金のやりとりがめんどくさくて
それは夜行列車だけでなく、会社間またがりで直通する列車全てにかかわってくる問題です。
で、運行管理やお金のやり取りのめんどくささがあっても、それを上回るメリットが見込まれるなら運行しますよ。実際、大都市圏の民鉄なんか、わざわざ新路線を引いてまで相互乗り入れをやってますね。
一方、JRの会社境界駅をまたがる需要は、夜行はもちろん昼行でもさほど大きくないので、コスト削減策としてそういう列車を減らす方向になるのは、仕方ないでしょう。
確かに相互乗り入れの場合の管理は面倒くさい問題ですのでなるだけ相互の利用料(車両利用料・線路利用料)の精算額が小さくなるように運用するのが通例です。
現在の北陸はJR東日本の車両(尾久の14系客車と長岡のEF64及びにEF81機関車)で運用し能登についてはJR西日本の車両(金沢の489系電車)で運用していますすがJR東日本の区間である上野・直江津間が約340Km、JR西日本の区間である直江津・金沢間が約177Kmとなっています。更に能登の車両については夕方はホームライナー鴻巣3号、ホームライナー古河3号として使用しています。線路使用料・車両使用料の清算がこの2列車(4編成)で行われているようですので、片方だけ残すこともできないのでしょう。(能登の車両使用料が安い?)
asahi.com:ホームライナー鴻巣３号-マイタウン埼玉 [asahi.com]
同意。高すぎます。乗るためには、通常運賃＋特急運賃＋寝台車料金が必要なんですよね。新幹線と同じ値段にさらに寝台料が必要とかふざけてるんでしょうか。せめて、寝台料込みで新幹線と同価格、位には頑張るべきだと思いますよ。
首都圏からであれば北陸フリーきっぷ [jreast.co.jp]北陸からであれば首都圏往復フリーきっぷ [jr-odekake.net]にてB開放寝台もしくはB寝台個室(ソロ)で北陸が利用できます。
越後湯沢周りの上越新幹線(とき、もしくはたにがわ)・上越線・北越急行ほくほく線・信越本線・北陸本線経由(はくたか)もしくは長岡周りの上越新幹線(とき)・信越本線・北陸本線経由(北越)でも同額です。
サンライズ [wikipedia.org]のノビノビ座席みたいなもんかな。
長時間移動だと、完全に横になれるって結構メリットでかいんだよね。
>新幹線と同じ値段にさらに寝台料が必要とかふざけてるんでしょうか。
微妙にダウト新幹線特急料金と在来線特急料金は(金額が)違います
だいたい、ひかりとのぞみでもちがうのにどっちと同じだとおもったのだろう?
寝台料金を付けると新幹線といい勝負ですけど
前半と後半がおもいっきり矛盾していると思うのは私だけ?
>新幹線と同じ値段にさらに寝台料が必要とかふざけてるんでしょうか。tks256さんが深夜まで働いても残業手当いらないっていうならわかってあげないこともないです。
新幹線との比較なら僕の場合はこう考えます。
寝台（夜行）列車 => 通常運賃＋特急運賃（距離によって頭打ち）＋寝台車料金（別途宿泊費、ホテル代）
在来線の特急料金は元々新幹線より安く設定されている上、一定の距離以上は同じ料金のはずです。（これに対し、新幹線は値段が上がり続ける）寝台料金も、サービス的に見て妥当ではないでしょうかね？
そして、夜行の最大のメリットは深夜に場所移動ができる点。昼間に時間を取られる新幹線には無い、絶対的なメリットです。深夜料金を取られない分、よほど良心的な値段だと思います。
地球のことを第一に考え、鉄道と船に重きを置いて高速道路と自家用車を敵視する、エコ意識の高い首都圏/.Jユーザーの皆様は、むしろこれを積極的に利用して当然なのではないでしょうか？地球のためには、この程度の出費など些細な事なのではないでしょうか？？
エコ意識の高い首都圏/.Jユーザーですが、「能登」は帰宅時に並走する程度で実際には利用しないなあ。
# エコはもちろんエコノミーの略です
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未知のハックに一心不乱に取り組んだ結果、私は自然の法則を変えてしまった -- あるハッカー
価格を下げれば (スコア:2, すばらしい洞察)
深夜バス組が利用するのになぁ。
勿体無い。
Re:価格を下げれば (スコア:4, 参考になる)
・夜間に乗務員や駅係員を働かせるコスト（もちろんこのご時世保安コストも）
・専用車両（いまさら583の再来でもあるまい）を製造し維持するコスト、ついでに車両基地
・そして寝台車両は座席のそれに比べて定員1/3以下なのに製造コストも運行コストもむしろ割高なこと
・夜間は貨物列車の時間であり、それらの雁行を押しのけてまで夜行を運行する社会的意義の乏しさ
……等々を積み上げると、夜行寝台列車は普通運賃の3倍料金とってもいい位のものですが。
それでも夜行座席快速（または急行）なら乗車券＋αで設定できるかもしれませんが、
そんな列車にしても青春18きっぷばかりで乗られるんだから廃止したくもなるというもの。
夜行列車は夜間移動する手段が鉄道しかなかった時代であればこそのものなので、
深夜バス組は安くしたら乗ってやるなんて尊大な事言ってないで今までどおり深夜バスをご利用ください。
# ついでに寝台自動車を解禁する規制緩和をやってもいいかもね
Re: (スコア:0)
貨物列車にカプセルホテル(のようなコンテナみたいな客車)を載せて運行すればよいじゃない。どうせ最近の夜行は食堂車すらないんだし。
Re:価格を下げれば (スコア:3, すばらしい洞察)
5tコンテナ1個を東京から福岡に運ぶので6万円。大阪まででも4万弱（参考 [www.dbj.jp]）。
5tコンテナの寸法は大体長さ3.7m幅2.5m高さ2.5mなので2段寝台を3つで一杯だから、6人で割って東京―福岡が1万円、東京―大阪が6600円。
そしてこれはJR貨物が多少暑くても寒くてもうるさくても文句を言わない貨物を運ぶときの料金であって、
さらに清掃だの空調だののコストと、これでも解消されないJR旅客会社の夜間労働のコストを積み上げて、
ついでに前述の料金水準でもJR貨物まだ赤字を垂れ流しているので適正な利潤を確保できる水準に値上げ。
……ここまででまったく考慮していない法的規制を考えるまでも無く無理でしょ、そんな際物列車。
# あと、電源はないから自前でディーゼル機関積まなきゃならないですよ？
Re: (スコア:0)
電源ならすぐ上にあるじゃない。1500V(DC)か20000V(AC)が。
ソコをなんとか考えるのがアレゲというもの。
Re:価格を下げれば (スコア:2)
> 電源ならすぐ上にあるじゃない。1500V(DC)か20000V(AC)が。
架線張ってないとこまで移動するか架線下でも通電止めますよ？ 荷役の時って。
そんでなくともそこまで特殊な取り扱いを要求すると親コメ [srad.jp]が言うところの「一般の貨物列車に混載して云々」がそもそも成立しないじゃない。
> ソコをなんとか考えるのがアレゲというもの。
で誰がおゼゼ出すのよそんなゲテモノで筋悪な列車。
Re: (スコア:0)
夢がないなぁ
C社からせびろうと画策中(オレの妄想が)。
Re: (スコア:0)
>架線張ってないとこまで移動するか架線下でも通電止めますよ？ 荷役の時って。
貨物駅で旅客扱いさせる気? たとえば、貨物駅の知識がないので、具体例は出せないけれど
貨物駅A→貨物駅B の貨物列車に 旅客駅A→旅客駅B の旅客列車を混成して、
貨物駅A→旅客駅A→旅客駅B→貨物駅B
という運用にすればよいじゃない。
Re: (スコア:0)
なかなか難しいですねぇ。
Re: (スコア:0)
http://container.pro.tok2.com/htmjg/zx45a1.htm [tok2.com]
商売になるかは正直疑問ですが、
コンテナに乗って「戸口から戸口へ」の旅はしてみたい所です。
Re: (スコア:0)
おまけに牧場気分が味わえます
＃家畜用コンテナって便利…
Re: (スコア:0)
＞東京―福岡が1万円、東京―大阪が6600円。
無茶苦茶安いじゃねえか。
東京～大阪1万でフルフラット、遅延なしなら乗るよ。
Re: (スコア:0)
「日本の鉄道は世界一正確」ってのは旅客列車に限った話です。
# なにしろピギーバック輸送廃止の理由が「いつ着くかわからないから使い物にならない」
# ってんですから。
Re: (スコア:0)
安くしたら乗ってやるなんて尊大な事言ってないで
まぁ、こんだけコストかかるんだから払えよ、なんてプロダクトアウトな思考しかなかったら廃止にもなりますよね。
庶民の「足」ごときの都合なんか考えてやれるわけがない
Re:価格を下げれば (スコア:1)
その辺は毎度出てくる話 [srad.jp]ですが、
鉄道というシステムの都合上、深夜バスと真っ向勝負できるような価格に値下げするのは難しいでしょうね。
Re: (スコア:0)
>鉄道というシステムの都合上
っていうか、「分割」民営化の都合上お金のやりとりがめんどくさくて、というのもあるみたいです。
Re:価格を下げれば (スコア:1)
「分割」民営化の都合上お金のやりとりがめんどくさくて
それは夜行列車だけでなく、会社間またがりで直通する列車全てにかかわってくる問題です。
で、運行管理やお金のやり取りのめんどくささがあっても、それを上回るメリットが見込まれるなら運行しますよ。
実際、大都市圏の民鉄なんか、わざわざ新路線を引いてまで相互乗り入れをやってますね。
一方、JRの会社境界駅をまたがる需要は、夜行はもちろん昼行でもさほど大きくないので、
コスト削減策としてそういう列車を減らす方向になるのは、仕方ないでしょう。
Re:価格を下げれば (スコア:2, 興味深い)
確かに相互乗り入れの場合の管理は面倒くさい問題ですので
なるだけ相互の利用料(車両利用料・線路利用料)の精算額が小さくなるように運用するのが通例です。
現在の北陸はJR東日本の車両(尾久の14系客車と長岡のEF64及びにEF81機関車)で運用し
能登についてはJR西日本の車両(金沢の489系電車)で運用していますすが
JR東日本の区間である上野・直江津間が約340Km、JR西日本の区間である直江津・金沢間が約177Kmとなっています。
更に能登の車両については夕方はホームライナー鴻巣3号、ホームライナー古河3号として使用しています。
線路使用料・車両使用料の清算がこの2列車(4編成)で行われているようですので、片方だけ残すこともできないのでしょう。
(能登の車両使用料が安い?)
asahi.com:ホームライナー鴻巣３号-マイタウン埼玉 [asahi.com]
Re:価格を下げれば (スコア:1)
同意。高すぎます。
乗るためには、通常運賃＋特急運賃＋寝台車料金が必要なんですよね。
新幹線と同じ値段にさらに寝台料が必要とかふざけてるんでしょうか。
せめて、寝台料込みで新幹線と同価格、位には頑張るべきだと思いますよ。
Re:価格を下げれば (スコア:1, 参考になる)
首都圏からであれば北陸フリーきっぷ [jreast.co.jp]
北陸からであれば首都圏往復フリーきっぷ [jr-odekake.net]
にてB開放寝台もしくはB寝台個室(ソロ)で北陸が利用できます。
越後湯沢周りの上越新幹線(とき、もしくはたにがわ)・上越線・北越急行ほくほく線・信越本線・北陸本線経由(はくたか)
もしくは長岡周りの上越新幹線(とき)・信越本線・北陸本線経由(北越)でも同額です。
「あけぼの」の「ゴロンとシート」なら寝台料金不要 (スコア:1, 参考になる)
ただし毛布やシーツは用意されてないので、防寒対策を取っておかないとこの時期大変なことに。
料金的にも夜行バスに負けない（どころか「ゴロンとシート」の方が安い）ので、私の住む某地区では夜行バスと人気を二分しています。
サンライズの「のびのび座席」みたいなもんか (スコア:0)
サンライズ [wikipedia.org]のノビノビ座席みたいなもんかな。
長時間移動だと、完全に横になれるって結構メリットでかいんだよね。
Re:価格を下げれば (スコア:1)
北陸新幹線の価格ってどうなるんだろう．．．
と，素朴な疑問．
北陸新幹線早くできてほしいなぁ．
Re:価格を下げれば (スコア:1)
>新幹線と同じ値段にさらに寝台料が必要とかふざけてるんでしょうか。
微妙にダウト
新幹線特急料金と在来線特急料金は(金額が)違います
だいたい、ひかりとのぞみでもちがうのにどっちと同じだとおもったのだろう?
寝台料金を付けると新幹線といい勝負ですけど
〜〜 姫 〜〜
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
在来線と新幹線の特急料金は全く違うのに。
こんなのちょっと調べればわかるのに、それすらせずに批判するなんて。
以降はあくまで予想。
東北新幹線も、青森までなら新幹線の方が安くなりそうだけど、
北海道新幹線まで行くと特急料金+寝台料金だとしても北斗星の方が安くなりそう。
Re: (スコア:0)
前半と後半がおもいっきり矛盾していると思うのは私だけ?
Re: (スコア:0)
(会社間の違いや地方交通線料金とかあるので一律ではないけど)
大雑把な計算をすると
東京-札幌間の推定営業キロが約1070km
面倒くさいので東海道新幹線の料金表で見ると1088kmの新下関までが運賃12810円 特急料金7760円
JR北の運賃は高めとか、東海道山陽新幹線の特急料金はJR東の新幹線と比べると割安とかあるので、
適当に上げて丸めて22k～25kってところになるんだろうか
対して、北斗星の上野札幌間
運賃16080円 特急料金2890円 B寝台料金6300円 で合計25270円
微妙
Re: (スコア:0)
>新幹線と同じ値段にさらに寝台料が必要とかふざけてるんでしょうか。
tks256さんが深夜まで働いても残業手当いらないっていうならわかってあげないこともないです。
Re: (スコア:0)
新幹線との比較なら僕の場合はこう考えます。
寝台（夜行）列車 => 通常運賃＋特急運賃（距離によって頭打ち）＋寝台車料金（別途宿泊費、ホテル代）
在来線の特急料金は元々新幹線より安く設定されている上、
一定の距離以上は同じ料金のはずです。（これに対し、新幹線は値段が上がり続ける）
寝台料金も、サービス的に見て妥当ではないでしょうかね？
そして、夜行の最大のメリットは深夜に場所移動ができる点。
昼間に時間を取られる新幹線には無い、絶対的なメリットです。
深夜料金を取られない分、よほど良心的な値段だと思います。
Re: (スコア:0)
地球のことを第一に考え、鉄道と船に重きを置いて高速道路と自家用車を敵視する、エコ意識の高い首都圏/.Jユーザーの皆様は、
むしろこれを積極的に利用して当然なのではないでしょうか？
地球のためには、この程度の出費など些細な事なのではないでしょうか？？
Re: (スコア:0)
エコ意識の高い首都圏/.Jユーザーですが、「能登」は帰宅時に並走する程度で実際には利用しないなあ。
# エコはもちろんエコノミーの略です