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チャージがすぐ終わるのがメリットかな?カートリッジ式にすれば予備も積める
#重量もバッテリより有利そうだけど、#車体部分の増分でむしろ負ける気がする。
効率よりデッドウエイトを減らすという考えなら、何でエンジンのシリンダ自体を使わないのだろうか?減速時にポンプとして使い、空走時の不足分をカバーするってのも一つの手に思えるが。ま、一番効きそうな発進時に使えないけど。
エンジンのシリンダって意外と空気漏れが多いので、無理でしょう。省エネのためにクランク室に抜けた可燃ガスを再利用する仕組みがある車種もあったはずです。
しかし、スカイアクティブGみたいに圧縮比14とかのガソリンエンジンもあるし、ディーゼルならかなり高い圧縮空気を作り出せそうな気がするんですが、十数倍に圧縮したものをそのまま取り出せるわけじゃないから、ダメなんですかね。
>省エネのためにクランク室に抜けた可燃ガスを再利用する仕組みがある車種もあったはずです。
というか、そいつはそもそも燃焼させるかなんかしないと、そのまま大気開放しちゃったら違法らしいですよ。
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開いた括弧は必ず閉じる -- あるプログラマー
電池と比べた利点 (スコア:2)
チャージがすぐ終わるのがメリットかな?
カートリッジ式にすれば予備も積める
#重量もバッテリより有利そうだけど、
#車体部分の増分でむしろ負ける気がする。
Re: (スコア:0)
効率よりデッドウエイトを減らすという考えなら、何でエンジンのシリンダ自体を使わないのだろうか?
減速時にポンプとして使い、空走時の不足分をカバーするってのも一つの手に思えるが。
ま、一番効きそうな発進時に使えないけど。
Re: (スコア:0)
エンジンのシリンダって意外と空気漏れが多いので、無理でしょう。省エネのためにクランク室に抜けた可燃ガスを再利用する仕組みがある車種もあったはずです。
Re:電池と比べた利点 (スコア:1)
しかし、スカイアクティブGみたいに圧縮比14とかのガソリンエンジンもあるし、ディーゼルならかなり高い圧縮空気を作り出せそうな気がするんですが、十数倍に圧縮したものをそのまま取り出せるわけじゃないから、ダメなんですかね。
>省エネのためにクランク室に抜けた可燃ガスを再利用する仕組みがある車種もあったはずです。
というか、そいつはそもそも燃焼させるかなんかしないと、そのまま大気開放しちゃったら違法らしいですよ。