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つくばの交通手段の現状は、 自動車:64% 徒歩:28% 鉄道:6% バス:1%TX1本、4駅のみの鉄道利用者の、さらに1/6しかバスに乗っていない。
そもそも、それぐらいの利用率でペイするぐらいしかバスを走らせていないので、これ以上赤字化するわけではない。
ちなみに、TXが通る前の、高速バスつくば号の天下だった頃は、路線バス一番のドル箱路線(センター・荒川沖線)より高速バスのほうが頻繁に走っていたものです。(遠い目)
筑波大学循環バスは,通常のバス路線とかなり事情が異なるのでは?(循環バスについてはhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AD%91%E6%B3%A2%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%B9%E4%BA%A4%E9%80%9A%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0)
この路線は,路線維持のために大学が間接的に費用を負担しています.学内では,このバスが1年間乗り放題になる定期券が販売されているのですが,これは年度ごとに大学が一括で関東鉄道より買い取っているものです.学内関係者にはその購入価格より安価に販売されるので,その差額で大学が間接的に経費負担しているといえるでしょう.
ペデストリアンデッキは本来歩行者専用道ですから、そこに自転車を混ぜてしまった時点でダメなデザイン、負の遺産です。フロムスクラッチでデザインしても、設計思想がダメなら残念なものにしかなりません。時代背景的に「自転車を歩道に上げよう」という風潮だったのは不運でした。
つくばの学園地区は、「歩行者優先」を唱えながら事実上「車優先」でデザインされているため、健脚な歩行者はいいとして交通弱者には優しくない街です。例えばベビーカーの利用は、横断歩道の無駄な突起とかやたらに高い歩道とか、ひどいところでは石畳とかがあるため、ふつうの街より困難です。自転車も裏道をこそこそ走るしかありません。東大通りなんか「高規格道路」だそうですが、車道幅員が狭い上に桜土浦IC近くでは路肩のアスファルトに深い轍があってうねうねで、自転車で走るのは困難です。GT-Rで200km/h?できるものならやってごらんなさい。警察に捕まっても知りませんよ。
要するにつくばの学園地区は自転車利用に向いていない街です。そのせいか自転車乗り、特にロードの連中のマナーはかなり悪いような印象があります。飛び出しとか逆走とか信号無視とか平気でするし。
関鉄バスの路線は確かに維持されていますが、東大通りで30分ヘッド、西大通りで20分ヘッドはあまり利用しやすい運転頻度とは言えません。しかも運賃がかなり高いし。つくばセンター~荒川沖駅で8.5km、約30分、440円。ラッシュアワーには高校生が詰まってます。それで保っているんでしょう。昔はセンターから牛久駅に向かう系統もありましたが、あ、今でもあるのか1日1往復、これは普段使いにはちょっと厳しい。
あと、つくばの学園地区には公務員住宅が多数あって、そこの住民の多くは地元の研究所勤務で、大半は車通勤です。ターミナル駅を起点とする通常の都市交通とはあんまり関係ない流れ方をします。まああと3年もすれば大半が地上げを食らうそうですが。
カラオケ屋で飲んだら、車で帰れないからあんな街になったんだよ。そのまま成長した街。
・つくばエクスプレスでの通勤・通学者も多い・駅前駐輪場がほとんど有料・買った自転車が使い捨てになる可能性大・バスが茨城にしては結構頻繁に来る
なのでそこまで自転車に最適化されているとは言えない。
つくばの実際についても興味深いところですし、それと、自転車レーンを我が物顔で通行する歩行者、ジョガーへの教育、啓発、指導がなければ、安全交通秩序は成立しないというのも実際のところでしょうね。自転車レーンは自動車の我が物顔な違法駐車や歩行者の我が物顔な通行により機能不全に陥っているところが多い。そして、そんな自転車レーンを走らず歩道や車道を走るとやんや言われる。本当にモラルやマナーがなっていないのは、もしかしたら歩行者や自動車運転手なのかもしれませんね。また、日本は自転車レーン整備率が、先進諸国でもっとも未熟な国でもあります。それだけ日本は後進国的なのだといえるでしょうね。先進国は歩道と同じように自転車レーンを整備していますし。自転車活用環境整備については、日本の意地を見せて列強を追い抜いてほしいものです。
どうして一から計画的に作った学研都市があんなことになっちゃったんだろう。ボストン-ケンブリッジ都市圏ならみんな地下鉄バス自転車で間に合うのに。「日本は狭いから無理」、「アメリカは広いから」とか言って、結果やってることは逆。
もともと、遊歩道のところは新交通システムのようなものをつくるはずだった、という話を聞いたことあります。
#まだ聞きのまた聞きぐらいの話なので、どこかで伝言ゲームで間違った情報になっているかもしれませんが、
昔、洞峰公園の中の新都市記念館で、研究学園都市の建設予定模型が展示してありましたが(今あるか不明ですが)、それでは確かに遊歩道上を南北にリフトのようなものが結んでいました。
まあ、結局計画都市とは言っても、当初より北は高エネ研、南は工技院、西の外れに農林と、広域に施設が分布し、公務員住宅のみ中心地区に散在し、付随した商業施設が作られていて、通勤まで視野に入れると確実に車が必要でした。
今では、商業施設の郊外化・大規模化が進み、商圏としても広がりを見せているのに対し、TX開通後中心地区の居住者が一定の増加を見せていて、その部分が可能性としては自家用車依存のない生活を実現しうるのかなと期待?しています。
その昔、洞峰公園の通りの反対側から今はなき電総研の中に通ってましたが、あの距離でも車だった。電総研の外周道路だけで何kmあるんだよ? とか、「ちょっと食事に出てくる」で走る距離が15kmとかそんな感じだったから、あそこは昔から住んでいる人ほど車が必須の感覚が強いと思う。
日本の「都市計画」って公平性とか言っていつも車道とか鉄道を真ん中に置いて街をぶった斬っちゃうんだよ。だからいっつもあんなになる。典型的なのは商店街の真ん中に車道を通すよくあるパターン。
内側と外側を逆にすればいいのに。だいぶ前にも書いたけど境界をフラクタリックにすれば自動車の利便性を損なうこともないしな。
国内で制限速度が200km/hの公道があるとは知らなかった。
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つくばの事例で言えば (スコア:0)
Re:つくばの事例で言えば (スコア:2)
つくばの交通手段の現状は、
自動車:64%
徒歩:28%
鉄道:6%
バス:1%
TX1本、4駅のみの鉄道利用者の、さらに1/6しかバスに乗っていない。
そもそも、それぐらいの利用率でペイするぐらいしかバスを走らせていないので、これ以上赤字化するわけではない。
ちなみに、TXが通る前の、高速バスつくば号の天下だった頃は、路線バス一番のドル箱路線(センター・荒川沖線)より高速バスのほうが頻繁に走っていたものです。(遠い目)
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
筑波大学循環バスは,通常のバス路線とかなり事情が異なるのでは?
(循環バスについてはhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AD%91%E6%B3%A2%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%B9%E4%BA%A4%E9%80%9A%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0)
この路線は,路線維持のために大学が間接的に費用を負担しています.
学内では,このバスが1年間乗り放題になる定期券が販売されているのですが,これは年度ごとに大学が一括で関東鉄道より買い取っているものです.
学内関係者にはその購入価格より安価に販売されるので,その差額で大学が間接的に経費負担しているといえるでしょう.
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
ペデストリアンデッキは本来歩行者専用道ですから、そこに自転車を混ぜてしまった時点でダメなデザイン、負の遺産です。フロムスクラッチでデザインしても、設計思想がダメなら残念なものにしかなりません。時代背景的に「自転車を歩道に上げよう」という風潮だったのは不運でした。
つくばの学園地区は、「歩行者優先」を唱えながら事実上「車優先」でデザインされているため、健脚な歩行者はいいとして交通弱者には優しくない街です。例えばベビーカーの利用は、横断歩道の無駄な突起とかやたらに高い歩道とか、ひどいところでは石畳とかがあるため、ふつうの街より困難です。自転車も裏道をこそこそ走るしかありません。東大通りなんか「高規格道路」だそうですが、車道幅員が狭い上に桜土浦IC近くでは路肩のアスファルトに深い轍があってうねうねで、自転車で走るのは困難です。GT-Rで200km/h?できるものならやってごらんなさい。警察に捕まっても知りませんよ。
要するにつくばの学園地区は自転車利用に向いていない街です。そのせいか自転車乗り、特にロードの連中のマナーはかなり悪いような印象があります。飛び出しとか逆走とか信号無視とか平気でするし。
関鉄バスの路線は確かに維持されていますが、東大通りで30分ヘッド、西大通りで20分ヘッドはあまり利用しやすい運転頻度とは言えません。しかも運賃がかなり高いし。つくばセンター~荒川沖駅で8.5km、約30分、440円。ラッシュアワーには高校生が詰まってます。それで保っているんでしょう。昔はセンターから牛久駅に向かう系統もありましたが、あ、今でもあるのか1日1往復、これは普段使いにはちょっと厳しい。
あと、つくばの学園地区には公務員住宅が多数あって、そこの住民の多くは地元の研究所勤務で、大半は車通勤です。ターミナル駅を起点とする通常の都市交通とはあんまり関係ない流れ方をします。まああと3年もすれば大半が地上げを食らうそうですが。
Jubilee
Re: (スコア:0)
カラオケ屋で飲んだら、車で帰れないからあんな街になったんだよ。そのまま成長した街。
Re: (スコア:0)
・つくばエクスプレスでの通勤・通学者も多い
・駅前駐輪場がほとんど有料
・買った自転車が使い捨てになる可能性大
・バスが茨城にしては結構頻繁に来る
なのでそこまで自転車に最適化されているとは言えない。
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
Re: (スコア:0)
つくばの実際についても興味深いところですし、それと、自転車レーンを我が物顔で通行する歩行者、ジョガーへの教育、啓発、指導がなければ、安全交通秩序は成立しないというのも実際のところでしょうね。
自転車レーンは自動車の我が物顔な違法駐車や歩行者の我が物顔な通行により機能不全に陥っているところが多い。そして、そんな自転車レーンを走らず歩道や車道を走るとやんや言われる。
本当にモラルやマナーがなっていないのは、もしかしたら歩行者や自動車運転手なのかもしれませんね。また、日本は自転車レーン整備率が、先進諸国でもっとも未熟な国でもあります。それだけ日本は後進国的なのだといえるでしょうね。先進国は歩道と同じように自転車レーンを整備していますし。
自転車活用環境整備については、日本の意地を見せて列強を追い抜いてほしいものです。
Re: (スコア:0)
どうして一から計画的に作った学研都市があんなことになっちゃったんだろう。
ボストン-ケンブリッジ都市圏ならみんな地下鉄バス自転車で間に合うのに。
「日本は狭いから無理」、「アメリカは広いから」とか言って、結果やってることは逆。
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
もともと、遊歩道のところは新交通システムのようなものをつくるはずだった、という話を聞いたことあります。
#まだ聞きのまた聞きぐらいの話なので、どこかで伝言ゲームで間違った情報になっているかもしれませんが、
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
昔、洞峰公園の中の新都市記念館で、研究学園都市の建設予定模型が展示してありましたが(今あるか不明ですが)、それでは確かに遊歩道上を南北にリフトのようなものが結んでいました。
まあ、結局計画都市とは言っても、当初より北は高エネ研、南は工技院、西の外れに農林と、広域に施設が分布し、公務員住宅のみ中心地区に散在し、付随した商業施設が作られていて、通勤まで視野に入れると確実に車が必要でした。
今では、商業施設の郊外化・大規模化が進み、商圏としても広がりを見せているのに対し、TX開通後中心地区の居住者が一定の増加を見せていて、その部分が可能性としては自家用車依存のない生活を実現しうるのかなと期待?しています。
Re: (スコア:0)
その昔、洞峰公園の通りの反対側から今はなき電総研の中に通ってましたが、あの距離でも車だった。
電総研の外周道路だけで何kmあるんだよ? とか、「ちょっと食事に出てくる」で走る距離が15kmとか
そんな感じだったから、あそこは昔から住んでいる人ほど車が必須の感覚が強いと思う。
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
日本の「都市計画」って公平性とか言っていつも車道とか鉄道を真ん中に置いて街をぶった斬っちゃうんだよ。だからいっつもあんなになる。
典型的なのは商店街の真ん中に車道を通すよくあるパターン。
内側と外側を逆にすればいいのに。
だいぶ前にも書いたけど境界をフラクタリックにすれば自動車の利便性を損なうこともないしな。
Re: (スコア:0)
国内で制限速度が200km/hの公道があるとは知らなかった。