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って話もあるけど、実現すれば東京の地下が眠らなくなりますね。ホームレスの人を追い出す口実がなくなるけど、どうするんだろ？
一方でJR24時間化は組合の問題で難しそうな気が……
>一方でJR24時間化は組合の問題で難しそうな気が……それ以前に、メンテナンスの都合でどうにも出来ない気が。組合程度の問題なら既に新幹線を貨物列車が走っていると昔聞いた覚えが有る。
新幹線(ミニ新幹線を除く)の場合は、組合よりも何よりも、 新幹線鉄道騒音に係る環境基準について [env.go.jp] という決めごとがあって、AM6:00から翌日AM0:00までの環境基準しか作られていないため、走らせることが実質不可能な状態だからです。
単なる一省庁が発行した法的な縛りもないただの基準ですが、許認可ありきの鉄道の世界では鉄の掟です。
これ、あまり鉄の掟じゃないです。列車が遅れたら平然と0時オーバーでも走らせます。空港の運用時間帯とは話が別。
事前に計画されて実施された例でも、近年だと中越地震後に新幹線の通し運行が復活したころの新潟～長岡間とか、ワールドカップ関連の深夜臨時列車といった事例があります。後者は深夜は減速してたはずですが、前者は新潟～燕三条間できっちり240km/h運転やってるはず。
運用面では柔軟ですが，定期列車のスジを入れることは，新設路線でも出来ていない．ほとんどトンネルと言われる中央リニア新幹線はどうなるのかはわかりませんが．また，東北新幹線の上野大宮間は200系をベースとした騒音対策のため地元との協定で最高時速110km/hに制限されています．これは並行在来線の列車が130km/h速度を出しているにも拘らず，また新型車両はずっと走行音が小さいのにも拘らず，音は小さければ小さいほどよいということで，地元は制限緩和には断固として反対しています．
まぁ鉄の掟は鉄道の掟の略ということでよいのでは？
> まぁ鉄の掟は鉄道の掟の略ということでよいのでは？
最近「鉄の掟」と聞くと偏狭な鉄道趣味人を連想してしまいます。
並行在来線・・・上野大宮間の平行路線というと京浜東北線・埼京線・宇都宮線/高崎線/貨物線ということになるんだろうけど、ここ120km/hが最高だったよね。それともわずかな区間並行して走る常磐線が最高130km/hだって言いたいの？
前者は新潟～燕三条間できっちり240km/h運転やってるはず。
その区間、駅付近を除く中間区間（フルスピード出してた所）の周辺環境は「だだっ広い田んぼばかり（たま～に小さな集落が線路沿いにちょろちょろっとある程度）」なんですけど…。おまけに高架の高さも結構あるので普段でも騒音問題はあまり話題にさえならないようで…。
# ただ低周波音は地味に聞こえます。運行頻度多いと問題が顕在化する可能性も
軌間違うじゃない。標準軌用の貨物列車があるのかな？
ないよ。新幹線の夜間は保線のお時間です。
「組合のせい」って好きな人多いけど、国鉄は今のJRより過激な組合もあったけど今より多くの夜行旅客列車走らせてたし、今でもJR貨物は夜行貨物列車走らせてるし、JR東日本も大晦日は終夜運転するし、営業列車走らせなくても保線作業もやってるし、組合は夜間働くってだけでは障害にはならないよ。
新幹線を計画中に、世界銀行にお金を借りる口実として、「貨物列車も通す」ということにしたという話は聞いたことある。旅客よりも貨物のほうが必要性？重要性？が高いので借りやすいのかな。
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皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー
メトロ統合 (スコア:1)
って話もあるけど、実現すれば東京の地下が眠らなくなりますね。
ホームレスの人を追い出す口実がなくなるけど、どうするんだろ？
一方でJR24時間化は組合の問題で難しそうな気が……
Re:メトロ統合 (スコア:2, 参考になる)
>一方でJR24時間化は組合の問題で難しそうな気が……
それ以前に、メンテナンスの都合でどうにも出来ない気が。
組合程度の問題なら既に新幹線を貨物列車が走っていると昔聞いた覚えが有る。
Re:メトロ統合 (スコア:4, 興味深い)
新幹線(ミニ新幹線を除く)の場合は、組合よりも何よりも、 新幹線鉄道騒音に係る環境基準について [env.go.jp] という決めごとがあって、AM6:00から翌日AM0:00までの環境基準しか作られていないため、走らせることが実質不可能な状態だからです。
単なる一省庁が発行した法的な縛りもないただの基準ですが、許認可ありきの鉄道の世界では鉄の掟です。
Re:メトロ統合 (スコア:1)
これ、あまり鉄の掟じゃないです。
列車が遅れたら平然と0時オーバーでも走らせます。空港の運用時間帯とは話が別。
事前に計画されて実施された例でも、近年だと中越地震後に新幹線の通し運行が復活したころの新潟～長岡間とか、ワールドカップ関連の深夜臨時列車といった事例があります。
後者は深夜は減速してたはずですが、前者は新潟～燕三条間できっちり240km/h運転やってるはず。
Re:メトロ統合 (スコア:1)
運用面では柔軟ですが，定期列車のスジを入れることは，新設路線でも出来ていない．
ほとんどトンネルと言われる中央リニア新幹線はどうなるのかはわかりませんが．
また，東北新幹線の上野大宮間は200系をベースとした騒音対策のため地元との協定で最高時速110km/hに制限されています．
これは並行在来線の列車が130km/h速度を出しているにも拘らず，また新型車両はずっと走行音が小さいのにも拘らず，
音は小さければ小さいほどよいということで，地元は制限緩和には断固として反対しています．
まぁ鉄の掟は鉄道の掟の略ということでよいのでは？
Re: (スコア:0)
> まぁ鉄の掟は鉄道の掟の略ということでよいのでは？
最近「鉄の掟」と聞くと偏狭な鉄道趣味人を連想してしまいます。
Re: (スコア:0)
並行在来線・・・上野大宮間の平行路線というと京浜東北線・埼京線・宇都宮線/高崎線/貨物線ということになるんだろうけど、ここ120km/hが最高だったよね。
それともわずかな区間並行して走る常磐線が最高130km/hだって言いたいの？
Re: (スコア:0)
前者は新潟～燕三条間できっちり240km/h運転やってるはず。
その区間、駅付近を除く中間区間（フルスピード出してた所）の周辺環境は「だだっ広い田んぼばかり（たま～に小さな集落が線路沿いにちょろちょろっとある程度）」なんですけど…。おまけに高架の高さも結構あるので普段でも騒音問題はあまり話題にさえならないようで…。
# ただ低周波音は地味に聞こえます。運行頻度多いと問題が顕在化する可能性も
Re:メトロ統合 (スコア:1)
軌間違うじゃない。
標準軌用の貨物列車があるのかな？
Re:メトロ統合 (スコア:2, 参考になる)
ないよ。
新幹線の夜間は保線のお時間です。
「組合のせい」って好きな人多いけど、国鉄は今のJRより過激な組合もあったけど今より多くの夜行旅客列車走らせてたし、今でもJR貨物は夜行貨物列車走らせてるし、JR東日本も大晦日は終夜運転するし、営業列車走らせなくても保線作業もやってるし、組合は夜間働くってだけでは障害にはならないよ。
Re: (スコア:0)
新幹線を計画中に、世界銀行にお金を借りる口実として、「貨物列車も通す」ということにしたという話は聞いたことある。
旅客よりも貨物のほうが必要性？重要性？が高いので借りやすいのかな。