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オスプレイのいいとこどりみたいな感じですなぁ音速にちかずいてるやん（エアーウルフるずを思い出した。）
昔みたいに航空機の安定性を静的安定性に頼って居たらな有り得ない話ですよね。でも、現在みたいに旅客機すら動的安定を使うようになって来ているのであればアリかな。構造をシンプルに出来る分、オスプレイよりトラブルは減る可能性も高いしコストも低い。
たぶん、一時期良く考えられていたX翼 [wikipedia.org]に発展していくのじゃないかな。
昔みたいに航空機の安定性を静的安定性に頼って居たらな有り得ない話ですよね。たぶん、一時期良く考えられていたX翼 [wikipedia.org]に発展していくのじゃないかな。
元々ヘリコプターに静的安定性は無い、とまず指摘しておきたい。
> ヘリコプターはローターの回転数が上がるほど周囲の気流が乱れ、姿勢制御に影響するため高速化が難しい。日刊工業新聞のこの一文は、執筆者がヘリコプターの高速限界の原理が分かっていないと思われる。根本的には、風上側に進むローターと風下側に進むローターの揚力差・抵抗差を誤魔化すための、メインローターのヒンジ・撓み機構が対応しきれなくなることにある。これは、推進器を別途設けようと解消のし様の無い、回転翼機の根本的限界である。それを突破する一案のX翼がペーパープランにとどまっているのは、メインローターのヒンジ・撓み機構の為に、本来低剛性のメインローターに前進翼レベルの剛性を与えることと、回転翼に適した翼形のメインローターを、レンズ翼等の前後の空力特性の変わらない翼形にし、垂直離着陸・メインローター固定巡航時の双方で中途半端な効率に止まること、メインローター固定～回転遷移飛行の困難さにある。
> なんでオートローテーションが可能なのかからやり直し。普通ヘリコプターは、安定化装置が無い、或いはカットして手を放して飛ばすと、引っ繰り返ります。これを静的安定性が無いといいます。ヘリコプター・オートジャイロのメインローターは水平若干下からの風を受けている場合、メインローターに動力を投入すること無く空力的に自律回転し、揚力が発生する場合があります。これをオートローテーションと呼び、操縦者・安定化装置は別途姿勢制御する必要があります。
> ヘリの高速限界って、ローター末端の対気速度が音速に達してしまうからじゃなかったでしたっけ…？風上側に進むローターと風下側に進むローターの揚力差・抵抗差を吸収するための、メインローターのヒンジ・撓みが対応しきれなくなる限界と、メインローター先端の音速限界は各々独立して存在しますが、一般にヘリコプターの場合、揚力差・抵抗差の方が低速で現れてきます。高速プロペラ機の場合、プロペラ先端の音速限界が問題になります。それを突破するためのスキュード・プロペラは、最近一部に実用化が始まっています。（C-130J等）
>普通ヘリコプターは、安定化装置が無い、或いはカットして手を放して飛ばすと、引っ繰り返ります。単純に疑問なのですが、メインロータが一番上にあって、すべてのものがそこからぶら下がる構造なのに何故？竹トンボがひっくり返るなんてことは聞かないし…。
＞元々ヘリコプターに静的安定性は無い、とまず指摘しておきたい。一行目で既にNG。なんでオートローテーションが可能なのかからやり直し。
あとローターの話はヒンジでのピッチ制御しか考えないから限界と思うのであって可変キャンバー翼制御みたいな手段ですら改善が見込める。単に強度材や構造の研究待ちみたいなものだから今でも普通に研究している所は有る。というか、今できないものを研究しないで何を研究するのだ？それも沢山の人が「あれが出来れば」「これが出来れば」と言って一時棚上げした物を一部とはいえクリア出来る様なら、そりゃ研究はするだろ。
ヘリの高速限界って、ローター末端の対気速度が音速に達してしまうからじゃなかったでしたっけ…？
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クラックを法規制強化で止められると思ってる奴は頭がおかしい -- あるアレゲ人
すげー＾－＾ (スコア:0)
オスプレイのいいとこどりみたいな感じですなぁ
音速にちかずいてるやん（エアーウルフるずを思い出した。）
Re:すげー＾－＾ (スコア:0)
昔みたいに航空機の安定性を静的安定性に頼って居たらな有り得ない話ですよね。
でも、現在みたいに旅客機すら動的安定を使うようになって来ているのであればアリかな。
構造をシンプルに出来る分、オスプレイよりトラブルは減る可能性も高いしコストも低い。
たぶん、一時期良く考えられていたX翼 [wikipedia.org]に発展していくのじゃないかな。
Re:すげー＾－＾ (スコア:1)
昔みたいに航空機の安定性を静的安定性に頼って居たらな有り得ない話ですよね。たぶん、一時期良く考えられていたX翼 [wikipedia.org]に発展していくのじゃないかな。
元々ヘリコプターに静的安定性は無い、とまず指摘しておきたい。
> ヘリコプターはローターの回転数が上がるほど周囲の気流が乱れ、姿勢制御に影響するため高速化が難しい。
日刊工業新聞のこの一文は、執筆者がヘリコプターの高速限界の原理が分かっていないと思われる。
根本的には、風上側に進むローターと風下側に進むローターの揚力差・抵抗差を誤魔化すための、メインローターのヒンジ・撓み機構が対応しきれなくなることにある。
これは、推進器を別途設けようと解消のし様の無い、回転翼機の根本的限界である。
それを突破する一案のX翼がペーパープランにとどまっているのは、メインローターのヒンジ・撓み機構の為に、本来低剛性のメインローターに前進翼レベルの剛性を与えることと、回転翼に適した翼形のメインローターを、レンズ翼等の前後の空力特性の変わらない翼形にし、垂直離着陸・メインローター固定巡航時の双方で中途半端な効率に止まること、メインローター固定～回転遷移飛行の困難さにある。
Re:すげー＾－＾ (スコア:1)
> なんでオートローテーションが可能なのかからやり直し。
普通ヘリコプターは、安定化装置が無い、或いはカットして手を放して飛ばすと、引っ繰り返ります。
これを静的安定性が無いといいます。
ヘリコプター・オートジャイロのメインローターは水平若干下からの風を受けている場合、メインローターに動力を投入すること無く空力的に自律回転し、揚力が発生する場合があります。
これをオートローテーションと呼び、操縦者・安定化装置は別途姿勢制御する必要があります。
> ヘリの高速限界って、ローター末端の対気速度が音速に達してしまうからじゃなかったでしたっけ…？
風上側に進むローターと風下側に進むローターの揚力差・抵抗差を吸収するための、メインローターのヒンジ・撓みが対応しきれなくなる限界と、メインローター先端の音速限界は各々独立して存在しますが、一般にヘリコプターの場合、揚力差・抵抗差の方が低速で現れてきます。
高速プロペラ機の場合、プロペラ先端の音速限界が問題になります。
それを突破するためのスキュード・プロペラは、最近一部に実用化が始まっています。（C-130J等）
Re: (スコア:0)
>普通ヘリコプターは、安定化装置が無い、或いはカットして手を放して飛ばすと、引っ繰り返ります。
単純に疑問なのですが、メインロータが一番上にあって、すべてのものがそこからぶら下がる構造なのに何故？
竹トンボがひっくり返るなんてことは聞かないし…。
Re: (スコア:0)
＞元々ヘリコプターに静的安定性は無い、とまず指摘しておきたい。
一行目で既にNG。
なんでオートローテーションが可能なのかからやり直し。
あとローターの話はヒンジでのピッチ制御しか考えないから限界と思うのであって
可変キャンバー翼制御みたいな手段ですら改善が見込める。
単に強度材や構造の研究待ちみたいなものだから今でも普通に研究している所は有る。
というか、今できないものを研究しないで何を研究するのだ？
それも沢山の人が「あれが出来れば」「これが出来れば」と言って一時棚上げした物を
一部とはいえクリア出来る様なら、そりゃ研究はするだろ。
Re: (スコア:0)
ヘリの高速限界って、ローター末端の対気速度が音速に達してしまうからじゃなかったでしたっけ…？