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航空機の発展は軍事利用との関連性が非常に深い。第二次大戦当時、熾烈な競争の中で日本の航空機開発は世界のトップレベルに並ぶところにまでまで達していた。しかし、戦後アメリカの占領政策により航空機の研究・設計・製造を固く禁じられ、その技術も失われて行くのである。そして昭和31年になって航空機の開発が全面解禁されるまでは長い雌伏の期間が必要だった。YS-11の開発で再び世界に飛び立つ事ができるまでは・・・
昭和32年、通産省の赤澤璋一氏により日本の民間航空機開発が政府主導にて始められた。その中心は堀越二郎を始めとして、太田稔、菊原静男、土井武夫、木村秀政
日本の航空機用エンジンは、一度たりとも世界水準に達することはなかったけどね。
> 日本の航空機が再び世界の空へと飛び立つときはもうそこまで来ているのかもしれない。無理無理ｗ今後どれだけ頑張っても日本の航空技術は、ボーイングとエアバスのレベルに達することは永遠にないな。
共同開発だがV2500は良いエンジンだと思うけどな。
基本的に、石橋を叩きまくりながら極端に走るのが日本の技術だと思う。整備性や装甲を捨ててまで格闘戦闘に特化した零戦もそうだし、ミッションの極端さという意味ではハヤブサもそうかもしれない。
まぁ日本が派手なエンジンを作らないのはその需要がないからで、逆に不要となった技術がすぐ忘れられてしまうことはサターンロケットエンジンを見ても分かると思う。
V2500エンジンの中枢である高圧タービンや高圧圧縮機は外国製だからね。日本のメーカーは低圧タービンなどの部品しか作れていない。下請けで中途半端な部品しか作れずに、「日本の技術」って主張されてもね。日本のメーカーが主体となってエンジンを設計し、外国の会社を下請けにするくらいでないと。
787を見てアメリカも似たような病気になってるってわかったろ
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にわかな奴ほど語りたがる -- あるハッカー
日本の航空機産業（田口トモロヲさんの声で） (スコア:3, 興味深い)
航空機の発展は軍事利用との関連性が非常に深い。
第二次大戦当時、熾烈な競争の中で日本の航空機開発は世界のトップレベルに並ぶところにまでまで達していた。
しかし、戦後アメリカの占領政策により航空機の研究・設計・製造を固く禁じられ、その技術も失われて行くのである。
そして昭和31年になって航空機の開発が全面解禁されるまでは長い雌伏の期間が必要だった。
YS-11の開発で再び世界に飛び立つ事ができるまでは・・・
昭和32年、通産省の赤澤璋一氏により日本の民間航空機開発が政府主導にて始められた。
その中心は堀越二郎を始めとして、太田稔、菊原静男、土井武夫、木村秀政
でたらめコメント乙 (スコア:0)
日本の航空機用エンジンは、一度たりとも世界水準に達することはなかったけどね。
> 日本の航空機が再び世界の空へと飛び立つときはもうそこまで来ているのかもしれない。
無理無理ｗ
今後どれだけ頑張っても日本の航空技術は、ボーイングとエアバスのレベルに達することは永遠にないな。
Re:でたらめコメント乙 (スコア:0)
共同開発だがV2500は良いエンジンだと思うけどな。
基本的に、石橋を叩きまくりながら極端に走るのが日本の技術だと思う。
整備性や装甲を捨ててまで格闘戦闘に特化した零戦もそうだし、ミッションの極端さという意味ではハヤブサもそうかもしれない。
まぁ日本が派手なエンジンを作らないのはその需要がないからで、逆に不要となった技術がすぐ忘れられてしまうことはサターンロケットエンジンを見ても分かると思う。
Re: (スコア:0)
V2500エンジンの中枢である高圧タービンや高圧圧縮機は外国製だからね。日本のメーカーは低圧タービンなどの部品しか作れていない。
下請けで中途半端な部品しか作れずに、「日本の技術」って主張されてもね。
日本のメーカーが主体となってエンジンを設計し、外国の会社を下請けにするくらいでないと。
Re: (スコア:0)
787を見てアメリカも似たような病気になってるってわかったろ