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>>内燃機関より先に油圧機器・圧縮機で実績を積んでみては、と考えているが、いかがなものだろうか。
「こんなのが上手くいくわけがない。」と思っているからこの書き込みなのかただ単に実績がわからないからこう書いているのか。
燃費が1/3というのが何言ってるの?という感じです。(33%改善、という意味だったとしてもです)見た所4stのオットーサイクルのようですから、ならばエンジン単体の燃費率(熱効率)がそんなに上がるわけないので質量差からなのでしょうけど、根拠がないです。2.0Lのエンジン載せるような1.2t〜1.4tの車両を200kg軽くしました言っても、燃費は良くてもギリギリ二桁%しか(しかではないんですけど)変わらない現状からすると、なんでそんな数字が出てくるのか不明。さらに言えば近年のエンジンでは燃焼を良くするために最も重要な要素であるガス流動がレシプロほど煮詰められていなく、形状的にこの先煮詰める余地もあるか疑問なので、下手しなくてもエンジン単体での燃費率はいまのレシプロより悪いんじゃないのという疑問が。コンパクトな分冷却も厳しそうですし。他、ピストン周りなどメリットに上げられている事が、今はすでに解決済みだったり支配的ではなかったりなので、その辺が教科書丸写しな感じです。
タレこみ文が何言いたいのかわからないのはそうだと思いますが、まずは燃焼の関係無い、シールもザルで構わないエアーのコンプレッサーを作って新しい要素のノウハウ貯めるのが先だと思います。
> 2.0Lのエンジン載せるような1.2t〜1.4tの車両を200kg軽くしました言っても、燃費は良くてもギリギリ二桁%しか> (しかではないんですけど)変わらない現状からすると、なんでそんな数字が出てくるのか不明。
185Kg車が軽くなれば、フレーム等の車体本体の軽量化も可能な事や、ブレーキ等も当然小型軽量化が出来る。要は、エンジンを小型軽量化できるということは全てを軽量化方向に作る事ができる。その結果トータルで燃費が33%向上なら不思議でも何でもないと思うけどw簡単に言えば、軽自動車と普通車の燃費の違い。
> さらに言えば近年のエンジンでは燃焼を良くするために最も重要な要素であるガス流動が> レシプロほど煮詰められていなく、形状的にこの先煮詰める余地もあるか疑問なので、> 下手しなくてもエンジン単体での燃費率はいまのレシプロより悪いんじゃないのという疑問が。> コンパクトな分冷却も厳しそうですし。
今のレシプロエンジンより効率が悪いか良いかは、ぶっちゃけ圧縮比が幾らになるかによると思うよ。圧縮比が高くできるならレシプロより先があるはずw
ちなみに、レシプロエンジンが持て囃されているのは自動車位だからw圧縮機等は既に、省エネ目的と効率でロータリーとかスクロールが主流。なので、一概にこの技術を否定するのは如何なものかと思うね。
>軽自動車と普通車の燃費の違い。
軽自動車より普通車の方が燃費がいいわけですがそれは………?
確かにこの場合の適切な例えは自動車とバイクなんだろうね
ところがどっこい、最近の自動車はあまりにも効率の研究が進み過ぎていて、多少がんばってはいるんだけどバイクだと原付でないと運用上の燃費は勝てないんだなこれが
信号待ちとか渋滞とか右折合流とか長時間の行列も含めてトータルで考えると実際には軽のほうが燃費がいいんだけどね。冬季は窓が凍結するのでますますアイドリングが増えるw
実際にはとか言われてもアホだろお前
現在市販車最高の燃費はトヨタ・アクアのリッター37.0km/Lで、軽自動車の最高はスズキ・アルトECOの35.0㎞/Lで、見た目上、普通車の方が燃費が優れているように見えますが、片やHV、片や普通のガソリンエンジンという事を考えると、普通車の燃費が優れているとは必ずしも言えません。
所詮、モード燃費なんてPCのベンチマークみたいなもんですが、普通車でのガソリンエンジンの最高燃費が27.2㎞/Lの三菱ミラージュと比べてその差は圧倒的だと思います。
>片やHV、片や普通のガソリンエンジンという事を考えると、普通車の燃費が優れているとは必ずしも言えません。
じゃあ軽自動車にHVシステム積んだらもっと燃費が良くなるとか?必死すぎだろ。馬鹿げた理論を無理矢理擁護しようと、恥の上塗りするのやめたほうがいいよ。
アクアやプリウスで20km/L切れるなんてどんだけ運転へたくそなんだよ。
ん?レシプロエンジンのみの普通車で、軽自動車より燃費の良い車を知らないんだけど。
軽自動車・スズキ アルトエコ (35km/l)・ダイハツ ミライース(32km/l)
普通車・三菱 ミラージュ(27㎞/l)・ホンダ FIT(26Km/l)
知っていたら教えてほしいんだけどw
原付扱いのミニカー(普通自動車)のほうが軽自動車よりも燃費がいいですよ。
ミニカーは、道路交通法では普通自動車ですが道路運送車輌法では原動機付き自転車だったりするまことに中途半端な車輌ですよ。
>185Kg車が軽くなれば、フレーム等の車体本体の軽量化も可能な事や、>ブレーキ等も当然小型軽量化が出来る。>要は、エンジンを小型軽量化できるということは全てを軽量化方向に作る事ができる。>その結果トータルで燃費が33%向上なら不思議でも何でもないと思うけどw>簡単に言えば、軽自動車と普通車の燃費の違い。
客室の大きさが同じで材質同じなら、軽量化はたかが知れてます。前突は楽になりますが、側突は全く変わりませんので、客室は大して軽く出来ません。そもそも15kgって数字が200kgと比べられる数字ではないように思いますが。
>今のレシプロエンジンよ
LNGタンカーと艦艇を除く大形船舶では、低速ユニフロー掃気2ストロークレシプロディーゼル機関が主流。製油残渣に過ぎない極めて劣悪安価なC重油で、熱効率50%超え、人目に付き易い航空
> LNGタンカーと艦艇を除く大形船舶では、低速ユニフロー掃気2ストロークレシプロディーゼル機関が主流。> 製油残渣に過ぎない極めて劣悪安価なC重油で、熱効率50%超え、人目に付き易い航空機(ターボファン)と> 違って、陰から人類の物流の主要部を担っているのですがね。
目的がはっきりしているから使っているだけだよね?
・小型化何ぞ必要ない&耐久性重視・燃料費重視・一度動き出してしまえば目的地までは減速・停止する必要無しでもって、排ガスは笑えない状態なんですがw(結構海上で航行中の大型貨物船を見る機会があるので)
> 加えて云うまでも無く、人類
補機類無しとしても15kgと言う重さは現実味無いのでどこから算出したのか不思議。50ccスクーターのエンジンがあの大きさで20kgぐらい。2kgのノートパソコンを6台集めて6面体作ると12kgマツダRX-7ロータリーエンジンの654㏄三角おぎぎり型ローター単品4.5kg
ノートパソコンは長方形だから6面体作れないだろ…
と一瞬思ったけど、そうか!積むのか!
>まずは燃焼の関係無い、シールもザルで構わないエアーのコンプレッサーを作って新しい要素のノウハウ貯めるのが先だと思います。
そう思います。まずは機械的に優れた性能を持っていることを、より関係する要素が少ないところで確認すべきでしょう。
既に極まってる技術の更なる改善は、それを本気でやっちゃうの? というレベルで細かいところを詰めていく作業ですから。自動車用のエンジンは、良く燃える燃焼室形状に関するノウハウの蓄積を超えて、着火時にどのように燃焼室内の一部に燃料を集中させるかぐらいまで徹底的に改善が進んでいるところですし。
全く新方式のエンジンがその本質的な性質のために、最初期の自動車用ピストンエンジンを超える性能だったとしても、そこからまた長い長い改善を経ないと今時の自動車用エンジンには追いつけないでしょう。
草刈り機用や模型用など、その手の改善の余地と需要がまだしも少ない業界では目があるかも知れませんが、自動車を例に出したのは筋が悪いと言わざるを得ないです。
でも、このエンジンに対して、今までの知見が全く活かされないとは思えないので、意外と早く追い付けるかも。
でも、試作機も無いのでは、これまた机上の空論。
そう期待したいところなんですが、ロータリーエンジンがまさにそんな感じで。機械的な性質から見ると優れていそうだけど、細かいノウハウの蓄積のスピードでピストンエンジンとは差を付けられる一方で。
最強のピストンエンジンを作ってる会社が「うちの技術を突っ込めば最強ロータリーが作れるぞ」と、引き継ぐような話も出てこなかった辺りからして、その程度の一般性すらない細かいノウハウなのかな、と。
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皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー
捕捉が欲しい所 (スコア:1)
>>内燃機関より先に油圧機器・圧縮機で実績を積んでみては、と考えているが、いかがなものだろうか。
「こんなのが上手くいくわけがない。」と思っているからこの書き込みなのか
ただ単に実績がわからないからこう書いているのか。
Re:捕捉が欲しい所 (スコア:1)
燃費が1/3というのが何言ってるの?という感じです。(33%改善、という意味だったとしてもです)
見た所4stのオットーサイクルのようですから、ならばエンジン単体の燃費率(熱効率)がそんなに上がるわけないので質量差からなのでしょうけど、根拠がないです。
2.0Lのエンジン載せるような1.2t〜1.4tの車両を200kg軽くしました言っても、燃費は良くてもギリギリ二桁%しか(しかではないんですけど)変わらない現状からすると、なんでそんな数字が出てくるのか不明。
さらに言えば近年のエンジンでは燃焼を良くするために最も重要な要素であるガス流動がレシプロほど煮詰められていなく、形状的にこの先煮詰める余地もあるか疑問なので、下手しなくてもエンジン単体での燃費率はいまのレシプロより悪いんじゃないのという疑問が。
コンパクトな分冷却も厳しそうですし。
他、ピストン周りなどメリットに上げられている事が、今はすでに解決済みだったり支配的ではなかったりなので、その辺が教科書丸写しな感じです。
タレこみ文が何言いたいのかわからないのはそうだと思いますが、まずは燃焼の関係無い、シールもザルで構わないエアーのコンプレッサーを作って新しい要素のノウハウ貯めるのが先だと思います。
Re:捕捉が欲しい所 (スコア:1)
> 2.0Lのエンジン載せるような1.2t〜1.4tの車両を200kg軽くしました言っても、燃費は良くてもギリギリ二桁%しか> (しかではないんですけど)変わらない現状からすると、なんでそんな数字が出てくるのか不明。
185Kg車が軽くなれば、フレーム等の車体本体の軽量化も可能な事や、
ブレーキ等も当然小型軽量化が出来る。
要は、エンジンを小型軽量化できるということは全てを軽量化方向に作る事ができる。
その結果トータルで燃費が33%向上なら不思議でも何でもないと思うけどw
簡単に言えば、軽自動車と普通車の燃費の違い。
> さらに言えば近年のエンジンでは燃焼を良くするために最も重要な要素であるガス流動が
> レシプロほど煮詰められていなく、形状的にこの先煮詰める余地もあるか疑問なので、
> 下手しなくてもエンジン単体での燃費率はいまのレシプロより悪いんじゃないのという疑問が。
> コンパクトな分冷却も厳しそうですし。
今のレシプロエンジンより効率が悪いか良いかは、
ぶっちゃけ圧縮比が幾らになるかによると思うよ。
圧縮比が高くできるならレシプロより先があるはずw
ちなみに、レシプロエンジンが持て囃されているのは自動車位だからw
圧縮機等は既に、省エネ目的と効率でロータリーとかスクロールが主流。
なので、一概にこの技術を否定するのは如何なものかと思うね。
Re: (スコア:0)
>軽自動車と普通車の燃費の違い。
軽自動車より普通車の方が燃費がいいわけですがそれは………?
Re: (スコア:0)
確かに
この場合の適切な例えは自動車とバイクなんだろうね
Re:捕捉が欲しい所 (スコア:1)
Re: (スコア:0)
ところがどっこい、最近の自動車はあまりにも効率の研究が進み過ぎていて、多少がんばってはいるんだけどバイクだと原付でないと運用上の燃費は勝てないんだなこれが
Re:捕捉が欲しい所 (スコア:2)
まあ運用効率とか考えると別になるけど。
Re: (スコア:0)
信号待ちとか渋滞とか右折合流とか長時間の行列も含めてトータルで考えると
実際には軽のほうが燃費がいいんだけどね。
冬季は窓が凍結するのでますますアイドリングが増えるw
Re: (スコア:0)
実際にはとか言われても
アホだろお前
Re: (スコア:0)
現在市販車最高の燃費はトヨタ・アクアのリッター37.0km/Lで、軽自動車の最高はスズキ・アルトECOの35.0㎞/Lで、
見た目上、普通車の方が燃費が優れているように見えますが、片やHV、片や普通のガソリンエンジンという事を考えると、
普通車の燃費が優れているとは必ずしも言えません。
所詮、モード燃費なんてPCのベンチマークみたいなもんですが、
普通車でのガソリンエンジンの最高燃費が27.2㎞/Lの三菱ミラージュと比べてその差は圧倒的だと思います。
Re: (スコア:0)
>片やHV、片や普通のガソリンエンジンという事を考えると、普通車の燃費が優れているとは必ずしも言えません。
じゃあ軽自動車にHVシステム積んだらもっと燃費が良くなるとか?
必死すぎだろ。馬鹿げた理論を無理矢理擁護しようと、恥の上塗りするのやめたほうがいいよ。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
全くもって論理性のない反論だけど、必死ですね。
反論したかったらまずアルトエコより燃費の良いHV以外の普通車持ってきてくださいな。
法定速度守らなかったり、加速で馬鹿踏みするような君の田舎では
「軽は燃費悪い」が正しい理論なのかもしれないけどね
Re: (スコア:0)
アクアやプリウスで20km/L切れるなんてどんだけ運転へたくそなんだよ。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
平均20前後だから。
プリウス乗りは大多数が運転へたくそって言うのならまあ、同意できなくもないけど
Re: (スコア:0)
ん?
レシプロエンジンのみの普通車で、軽自動車より燃費の良い車を知らないんだけど。
軽自動車
・スズキ アルトエコ (35km/l)
・ダイハツ ミライース(32km/l)
普通車
・三菱 ミラージュ(27㎞/l)
・ホンダ FIT(26Km/l)
知っていたら教えてほしいんだけどw
Re:捕捉が欲しい所 (スコア:1)
原付扱いのミニカー(普通自動車)のほうが軽自動車よりも燃費がいいですよ。
Re:捕捉が欲しい所 (スコア:1)
ミニカーは、道路交通法では普通自動車ですが
道路運送車輌法では原動機付き自転車だったりする
まことに中途半端な車輌ですよ。
いや、そんな! あの毛は何だ! 枕に! 枕に!
Re: (スコア:0)
10・15モード32km/L以上の燃費出せる”HVではない”小型車/普通車ってあるの?
Re: (スコア:0)
>185Kg車が軽くなれば、フレーム等の車体本体の軽量化も可能な事や、
>ブレーキ等も当然小型軽量化が出来る。
>要は、エンジンを小型軽量化できるということは全てを軽量化方向に作る事ができる。
>その結果トータルで燃費が33%向上なら不思議でも何でもないと思うけどw
>簡単に言えば、軽自動車と普通車の燃費の違い。
客室の大きさが同じで材質同じなら、軽量化はたかが知れてます。
前突は楽になりますが、側突は全く変わりませんので、客室は大して軽く出来ません。
そもそも15kgって数字が200kgと比べられる数字ではないように思いますが。
>今のレシプロエンジンよ
Re:補足が欲しい所? (スコア:0)
今のレシプロエンジンより効率が悪いか良いかは、ぶっちゃけ圧縮比が幾らになるかによると思うよ。
圧縮比が高くできるならレシプロより先があるはずw
ちなみに、レシプロエンジンが持て囃されているのは自動車位だからw
圧縮機等は既に、省エネ目的と効率でロータリーとかスクロールが主流。
なので、一概にこの技術を否定するのは如何なものかと思うね。
LNGタンカーと艦艇を除く大形船舶では、低速ユニフロー掃気2ストロークレシプロディーゼル機関が主流。
製油残渣に過ぎない極めて劣悪安価なC重油で、熱効率50%超え、人目に付き易い航空
Re: (スコア:0)
> LNGタンカーと艦艇を除く大形船舶では、低速ユニフロー掃気2ストロークレシプロディーゼル機関が主流。
> 製油残渣に過ぎない極めて劣悪安価なC重油で、熱効率50%超え、人目に付き易い航空機(ターボファン)と
> 違って、陰から人類の物流の主要部を担っているのですがね。
目的がはっきりしているから使っているだけだよね?
・小型化何ぞ必要ない&耐久性重視
・燃料費重視
・一度動き出してしまえば目的地までは減速・停止する必要無し
でもって、排ガスは笑えない状態なんですがw
(結構海上で航行中の大型貨物船を見る機会があるので)
> 加えて云うまでも無く、人類
Re: (スコア:0)
補機類無しとしても15kgと言う重さは現実味無いのでどこから算出したのか不思議。
50ccスクーターのエンジンがあの大きさで20kgぐらい。
2kgのノートパソコンを6台集めて6面体作ると12kg
マツダRX-7ロータリーエンジンの654㏄三角おぎぎり型ローター単品4.5kg
Re: (スコア:0)
ノートパソコンは長方形だから6面体作れないだろ…
と一瞬思ったけど、そうか!積むのか!
Re:捕捉が欲しい所 (スコア:1)
>まずは燃焼の関係無い、シールもザルで構わないエアーのコンプレッサーを作って新しい要素のノウハウ貯めるのが先だと思います。
そう思います。まずは機械的に優れた性能を持っていることを、より関係する要素が少ないところで確認すべきでしょう。
既に極まってる技術の更なる改善は、それを本気でやっちゃうの? というレベルで細かいところを詰めていく作業ですから。
自動車用のエンジンは、良く燃える燃焼室形状に関するノウハウの蓄積を超えて、
着火時にどのように燃焼室内の一部に燃料を集中させるかぐらいまで徹底的に改善が進んでいるところですし。
全く新方式のエンジンがその本質的な性質のために、最初期の自動車用ピストンエンジンを超える性能だったとしても、
そこからまた長い長い改善を経ないと今時の自動車用エンジンには追いつけないでしょう。
草刈り機用や模型用など、その手の改善の余地と需要がまだしも少ない業界では目があるかも知れませんが、
自動車を例に出したのは筋が悪いと言わざるを得ないです。
Re: (スコア:0)
でも、このエンジンに対して、今までの知見が全く活かされないとは思えないので、
意外と早く追い付けるかも。
でも、試作機も無いのでは、これまた机上の空論。
Re: (スコア:0)
そう期待したいところなんですが、ロータリーエンジンがまさにそんな感じで。
機械的な性質から見ると優れていそうだけど、細かいノウハウの蓄積のスピードでピストンエンジンとは差を付けられる一方で。
最強のピストンエンジンを作ってる会社が「うちの技術を突っ込めば最強ロータリーが作れるぞ」と、
引き継ぐような話も出てこなかった辺りからして、その程度の一般性すらない細かいノウハウなのかな、と。
Re: (スコア:0)