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トワイライトエクスプレス、来春で運行終了へ」記事へのコメント

  • 「トワイライト2.0(仮称)」は登場するのだろうか。

    何か難しそうな気がするなぁ。
    どこの旅客会社でも機関車を運転できる人が減ってるし、じゃぁ運転できる人が確保できる電車で作ろうかと考えても函館本線には非電化区間もある。
    それに、一般論ですが、他社線への乗り入れ自体も歓迎したい事象ではない感じですしねぇ。
    JR東日本やJR北海道とも相互乗り入れではないですし、今後もし三セクが挟まることになるとまた面倒そうですし(北斗星の乗り入れ収入なんかは三セク存続の鍵になるとまで言われたりするくらいに他社線乗り入れはお金が動く。相互乗り入れなら相殺も出来るんだろうけど…)。

    # 地域で分社化した悪い方の面かもしれませんね。

    • by Anonymous Coward on 2014年05月28日 21時04分 (#2610410)

      先日話題になったクルーズトレイン [srad.jp]みたいに電化とディーゼルのハイブリッドなら函館本線は問題なく入れますな。
      #むしろ青函トンネルの電線に対応できるかが鍵かも

      JR東日本と北海道に相互乗り入れがないのは、歓迎どうこうより単純に需要がないからだと思うが。
      乗り入れしたとしても北は電化されてない関係で函館止まりになるし、そもそも青森方面から、たとえば札幌まで特急で一気に行く人が如何ほどいるだろうか。
      逆に函館から青森以南に電車で行く需要も現状ではほとんどない。(そこから先に行くなら新青森から新幹線を使ったほうが速いし)

      単純に相互なら(もうすぐ無くなるけど)北越急行まで絡んだJR東日本・西日本相互になってる特急はくたかとか、JR西日本・東海・東日本と3つ跨がるワイドビューしなの(大阪発)とかある。サンライズとかもそうだよね。
      #まあ確かにJR東海あたりはあんまり乗り入れを歓迎してない空気はあるけど、トワイライトエクスプレスの現行ルートには東海は絡んでないので問題ない

      親コメント
      • by Anonymous Coward

        ディーゼル走行が禁じられたちょっとしか走らない青函トンネル部の、交流 50Hz 25000Vの為だけに、多分他の電車類と機材・メンテ共用の為の直流1500V電力走行系と、交流 50Hz 25000V受電変電設備を装備する訳?

        JR西の新快速が米原で別れて、米原・大垣・岐阜・尾張一宮・名古屋のみ停車(之重要。米原~岐阜間の各駅停車は特快相応)で金山以遠に往く様になれば、近鉄特急及び新幹線の需要をごっそりと取れるだろうが、JR東海が認める訳無いし、あんた(JR西)ん処の岡山以遠の新快速延長の方が先だろ、と蹴られるのが落ち。

        • by Anonymous Coward

          ディーゼル走行が禁じられたちょっとしか走らない青函トンネル部の、交流 50Hz 25000Vの為だけに、多分他の電車類と機材・メンテ共用の為の直流1500V電力走行系と、交流 50Hz 25000V受電変電設備を装備する訳?

          北陸本線を通すんならどちらにせよ交直流装備は必要なんだが。

          #なんのための485や681・683だ

          • by Anonymous Coward on 2014年05月29日 0時54分 (#2610557)

            北陸本線は交流60Hz 20000V。
            青函トンネルは交流50Hz 20000V。
            これだけなら、485でも通過できるけれど、新幹線が通るようになると交流50Hz 25000Vに昇圧される。
            保安装置も新幹線用のDS-ATCに切り替わるしね。

            JR貨物 [toshiba.co.jp]に引いてもらう方が、まだ現実的かも。

            親コメント
          • by Anonymous Coward

            北陸本線を通すんならどちらにせよ交直流装備は必要なんだが。
            #なんのための485や681・683だ

            北陸本線・東海道本線・湖西線って、ディーゼル走行不可だったんだ。知らなかった。

            • by Anonymous Coward

              どうせほとんど電化区間なんだから、パンタグラフ付けときゃOK [google.co.jp]

              昔のディーゼル車と違って、今の電気式ディーゼルなら電車相当の機能はあるわけだし。

            • by Anonymous Coward

              北陸本線・東海道本線・湖西線って、ディーゼル走行不可だったんだ。知らなかった。

              青函トンネル通過中だって電源車のエンジン停めるわけじゃないから、先日のザクみたいに、発電してモーターで走行するなら構わないんじゃないの?

              • by Anonymous Coward

                青函トンネル通過中だって電源車のエンジン停めるわけじゃないから、先日のザクみたいに、発電してモーターで走行するなら構わないんじゃないの?

                青函トンネル内は止めてるでしょ、電源車や冷凍機用のエンジンも。
                唯一許されるのは、救援目的のディーゼル機関車位では?(工事用車両・モーターカーは又扱いは別でしょうが)

            • by Anonymous Coward

              その根拠で言ったら青函トンネル以外、電化する理由ないよね

              #1両とか2両なら兎も角、それ以上の編成では燃費悪いだけだし
              #そうでなくとも騒音とか排煙とかあってな

              • by Anonymous Coward

                > 先日話題になったクルーズトレインみたいに電化とディーゼルのハイブリッドなら函館本線は問題なく入れますな。
                > #むしろ青函トンネルの電線に対応できるかが鍵かも

                (#2610410) を前提とするスレッドですから。
                因みに件のクルーズトレインは、「編成 客室車6両と、パブリックスペースである食堂車1両・ラウンジカー1両・展望スペース付き先頭車2両(編成の両端)から成る10両編成とします。動力方式 ハイブリッド方式(ディーゼル発電機にて発電した電力とバッテリーアシストによるモータ駆動)とします。」とありますから、素のままでは機関車無しの10両編成で、パンタグラフの搭載及び受電走行の可能性は低そうなのですな。

            • by Anonymous Coward

              免許の関係で多くの区間がそうです。

              • by Anonymous Coward

                どういうことでしょうか?

        • by Anonymous Coward

          トワイライトエクスプレスって、今でも運転区間ごとに機関車を交換していなかったっけ?

          そもそも老朽化したのは客車の方であって、機関車は何でもいいんでしょ?

          • by Anonymous Coward

            機関車などゴロゴロしているように見えますが、あれ、ほとんどがJR貨物の持ち物です。
            加えて、北陸本線から羽越本線~奥羽本線へ走りぬけようとすると、直流1,500V、交流20,000V/60Hz、交流20,000V/50Hzの3電源の区間を走破できる特殊な機関車が必要です。
            JR西日本の北陸側ではEF81という機関車が牽引していますが、これも1972年~77年の間に製造された年代物ですし、
            走行距離が長いですから延命工事を受けているとはいえ、老朽化も激しいです。
            トワイライトエクスプレス一列車のために機関車を新造するほどの甲斐性は、いまのJR西日本にはないでしょうね。

      • by Anonymous Coward

        JR東日本と北海道に相互乗り入れがないのは、歓迎どうこうより単純に需要がないからだと思うが。

        需要という意味では、トワイライトエクスプレスに移動手段としての需要は期待されていないと考えるべきではありませんか?JR九州のななつ星 in 九州のように、どちらかというと乗車そのものが目的とされる列車に属すると思います。

        そうだとすると、やっぱりトワイライトエクスプレスの存続は割に合わないことなのでしょう、収入を各社で分け合わないといけないことや、他のかたが挙げているように直流・交流・非電化すべてがあることのコストなどが負担となって。残念なことです。

      • by Anonymous Coward

         パンタがある時点で森より北には入線できないし、ディーゼルエンジンが熱を持っている時点で火災発生と検知装置が認識するから青函トンネルは通過できない。
        まぁ、検知装置に発熱パターンを登録するノースレインボーエクスプレス方式があるけど、あれを実現するには空気ブレーキが必須で、EH800牽引となる。
        ついでに、北海道と北東北の間の流動は意外と多くて、白鳥やはまなすとつがるを乗り継ぐ人は無視できないほどいます。

         って話は、ググれば何でも解ると思い込んでいる人には理解できない話ですね。

弘法筆を選ばず、アレゲはキーボードを選ぶ -- アレゲ研究家

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