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「トワイライト2.0(仮称)」は登場するのだろうか。
何か難しそうな気がするなぁ。どこの旅客会社でも機関車を運転できる人が減ってるし、じゃぁ運転できる人が確保できる電車で作ろうかと考えても函館本線には非電化区間もある。それに、一般論ですが、他社線への乗り入れ自体も歓迎したい事象ではない感じですしねぇ。JR東日本やJR北海道とも相互乗り入れではないですし、今後もし三セクが挟まることになるとまた面倒そうですし(北斗星の乗り入れ収入なんかは三セク存続の鍵になるとまで言われたりするくらいに他社線乗り入れはお金が動く。相互乗り入れなら相殺も出来るんだろうけど…)。
# 地域で分社化した悪い方の面かもしれませんね。
先日話題になったクルーズトレイン [srad.jp]みたいに電化とディーゼルのハイブリッドなら函館本線は問題なく入れますな。#むしろ青函トンネルの電線に対応できるかが鍵かも
JR東日本と北海道に相互乗り入れがないのは、歓迎どうこうより単純に需要がないからだと思うが。乗り入れしたとしても北は電化されてない関係で函館止まりになるし、そもそも青森方面から、たとえば札幌まで特急で一気に行く人が如何ほどいるだろうか。逆に函館から青森以南に電車で行く需要も現状ではほとんどない
ディーゼル走行が禁じられたちょっとしか走らない青函トンネル部の、交流 50Hz 25000Vの為だけに、多分他の電車類と機材・メンテ共用の為の直流1500V電力走行系と、交流 50Hz 25000V受電変電設備を装備する訳?
JR西の新快速が米原で別れて、米原・大垣・岐阜・尾張一宮・名古屋のみ停車(之重要。米原~岐阜間の各駅停車は特快相応)で金山以遠に往く様になれば、近鉄特急及び新幹線の需要をごっそりと取れるだろうが、JR東海が認める訳無いし、あんた(JR西)ん処の岡山以遠の新快速延長の方が先だろ、と蹴られるのが落ち。
北陸本線を通すんならどちらにせよ交直流装備は必要なんだが。
#なんのための485や681・683だ
北陸本線は交流60Hz 20000V。青函トンネルは交流50Hz 20000V。これだけなら、485でも通過できるけれど、新幹線が通るようになると交流50Hz 25000Vに昇圧される。保安装置も新幹線用のDS-ATCに切り替わるしね。
JR貨物 [toshiba.co.jp]に引いてもらう方が、まだ現実的かも。
JR北海道は機関車を製造する気はないと言ってるようですしね。http://www.asahi.com/articles/ASG5X4S39G5XIIPE00S.html [asahi.com]
北陸本線を通すんならどちらにせよ交直流装備は必要なんだが。#なんのための485や681・683だ
北陸本線・東海道本線・湖西線って、ディーゼル走行不可だったんだ。知らなかった。
どうせほとんど電化区間なんだから、パンタグラフ付けときゃOK [google.co.jp]
昔のディーゼル車と違って、今の電気式ディーゼルなら電車相当の機能はあるわけだし。
青函トンネル通過中だって電源車のエンジン停めるわけじゃないから、先日のザクみたいに、発電してモーターで走行するなら構わないんじゃないの?
青函トンネル内は止めてるでしょ、電源車や冷凍機用のエンジンも。唯一許されるのは、救援目的のディーゼル機関車位では?(工事用車両・モーターカーは又扱いは別でしょうが)
その根拠で言ったら青函トンネル以外、電化する理由ないよね
#1両とか2両なら兎も角、それ以上の編成では燃費悪いだけだし#そうでなくとも騒音とか排煙とかあってな
> 先日話題になったクルーズトレインみたいに電化とディーゼルのハイブリッドなら函館本線は問題なく入れますな。> #むしろ青函トンネルの電線に対応できるかが鍵かも
(#2610410) を前提とするスレッドですから。因みに件のクルーズトレインは、「編成 客室車6両と、パブリックスペースである食堂車1両・ラウンジカー1両・展望スペース付き先頭車2両(編成の両端)から成る10両編成とします。動力方式 ハイブリッド方式(ディーゼル発電機にて発電した電力とバッテリーアシストによるモータ駆動)とします。」とありますから、素のままでは機関車無しの10両編成で、パンタグラフの搭載及び受電走行の可能性は低そうなのですな。
免許の関係で多くの区間がそうです。
どういうことでしょうか?
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犯人は巨人ファンでA型で眼鏡をかけている -- あるハッカー
トワイライト2.0(仮称) (スコア:0)
何か難しそうな気がするなぁ。
どこの旅客会社でも機関車を運転できる人が減ってるし、じゃぁ運転できる人が確保できる電車で作ろうかと考えても函館本線には非電化区間もある。
それに、一般論ですが、他社線への乗り入れ自体も歓迎したい事象ではない感じですしねぇ。
JR東日本やJR北海道とも相互乗り入れではないですし、今後もし三セクが挟まることになるとまた面倒そうですし(北斗星の乗り入れ収入なんかは三セク存続の鍵になるとまで言われたりするくらいに他社線乗り入れはお金が動く。相互乗り入れなら相殺も出来るんだろうけど…)。
# 地域で分社化した悪い方の面かもしれませんね。
Re: (スコア:0)
先日話題になったクルーズトレイン [srad.jp]みたいに電化とディーゼルのハイブリッドなら函館本線は問題なく入れますな。
#むしろ青函トンネルの電線に対応できるかが鍵かも
JR東日本と北海道に相互乗り入れがないのは、歓迎どうこうより単純に需要がないからだと思うが。
乗り入れしたとしても北は電化されてない関係で函館止まりになるし、そもそも青森方面から、たとえば札幌まで特急で一気に行く人が如何ほどいるだろうか。
逆に函館から青森以南に電車で行く需要も現状ではほとんどない
Re: (スコア:0)
ディーゼル走行が禁じられたちょっとしか走らない青函トンネル部の、交流 50Hz 25000Vの為だけに、多分他の電車類と機材・メンテ共用の為の直流1500V電力走行系と、交流 50Hz 25000V受電変電設備を装備する訳?
JR西の新快速が米原で別れて、米原・大垣・岐阜・尾張一宮・名古屋のみ停車(之重要。米原~岐阜間の各駅停車は特快相応)で金山以遠に往く様になれば、近鉄特急及び新幹線の需要をごっそりと取れるだろうが、JR東海が認める訳無いし、あんた(JR西)ん処の岡山以遠の新快速延長の方が先だろ、と蹴られるのが落ち。
Re:トワイライト2.0(仮称) (スコア:0)
北陸本線を通すんならどちらにせよ交直流装備は必要なんだが。
#なんのための485や681・683だ
Re:トワイライト2.0(仮称) (スコア:1)
北陸本線は交流60Hz 20000V。
青函トンネルは交流50Hz 20000V。
これだけなら、485でも通過できるけれど、新幹線が通るようになると交流50Hz 25000Vに昇圧される。
保安装置も新幹線用のDS-ATCに切り替わるしね。
JR貨物 [toshiba.co.jp]に引いてもらう方が、まだ現実的かも。
Re: (スコア:0)
JR北海道は機関車を製造する気はないと言ってるようですしね。
http://www.asahi.com/articles/ASG5X4S39G5XIIPE00S.html [asahi.com]
Re: (スコア:0)
北陸本線を通すんならどちらにせよ交直流装備は必要なんだが。
#なんのための485や681・683だ
北陸本線・東海道本線・湖西線って、ディーゼル走行不可だったんだ。知らなかった。
Re: (スコア:0)
どうせほとんど電化区間なんだから、パンタグラフ付けときゃOK [google.co.jp]
昔のディーゼル車と違って、今の電気式ディーゼルなら電車相当の機能はあるわけだし。
Re: (スコア:0)
北陸本線・東海道本線・湖西線って、ディーゼル走行不可だったんだ。知らなかった。
青函トンネル通過中だって電源車のエンジン停めるわけじゃないから、先日のザクみたいに、発電してモーターで走行するなら構わないんじゃないの?
Re: (スコア:0)
青函トンネル通過中だって電源車のエンジン停めるわけじゃないから、先日のザクみたいに、発電してモーターで走行するなら構わないんじゃないの?
青函トンネル内は止めてるでしょ、電源車や冷凍機用のエンジンも。
唯一許されるのは、救援目的のディーゼル機関車位では?(工事用車両・モーターカーは又扱いは別でしょうが)
Re: (スコア:0)
その根拠で言ったら青函トンネル以外、電化する理由ないよね
#1両とか2両なら兎も角、それ以上の編成では燃費悪いだけだし
#そうでなくとも騒音とか排煙とかあってな
Re: (スコア:0)
> 先日話題になったクルーズトレインみたいに電化とディーゼルのハイブリッドなら函館本線は問題なく入れますな。
> #むしろ青函トンネルの電線に対応できるかが鍵かも
(#2610410) を前提とするスレッドですから。
因みに件のクルーズトレインは、「編成 客室車6両と、パブリックスペースである食堂車1両・ラウンジカー1両・展望スペース付き先頭車2両(編成の両端)から成る10両編成とします。動力方式 ハイブリッド方式(ディーゼル発電機にて発電した電力とバッテリーアシストによるモータ駆動)とします。」とありますから、素のままでは機関車無しの10両編成で、パンタグラフの搭載及び受電走行の可能性は低そうなのですな。
Re: (スコア:0)
免許の関係で多くの区間がそうです。
Re: (スコア:0)
どういうことでしょうか?