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鉄道記事に関しては定評のある日本経済新聞も伝えています。 http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC1900Q_Z10C14A8EA1000/ [nikkei.com] これによると、
完成は20年代半ばだが、未使用のトンネルなど既存設備が活用できる新木場からのルートで五輪までに先行開業を検討する。ただ羽田国内線ターミナルまでの開通は難しい。このため約１キロメートル手前に仮設駅を設け、同駅からバスなどで空港に輸送する。
ＪＲ東日本は羽田空港に近い品川駅周辺の再開発も進める。20年を
> だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。
どこが現実味だか。どうにか利便増進法の適用を受けて（まずここが難題だけど）1/3だけ回収するので良いとしても、例えば3%で借りた1000億を30年で回収するなら年に46億純利を出さなきゃならず、それでこの新線の営業係数を70というすごくいい数字を置いても、必要な売上は年150億。
一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず、このうち3割ずつが京急とモノレール、2割がバス、残りをタクシーやら自家用車やらが取る構造。仮にここでJR羽田
＞一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず日経によると
羽田の国際線発着枠は20年までに現在の年９万回から13万回に増える見通し。一方、羽田と都心を行き来する人の約６割が東京モノレールか京急を使っている。「２つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」（国交省幹部）
現在計画している拡張 [mlit.go.jp]だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。
＞1人あたり700円取らなきゃな
> 現在計画している拡張だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。
その資料の2012年の国内旅客数の予測、未達なんですよね。国際旅客だってそれを埋めるほどあるわけではない。需要予測の8割にしかなってなくて、これが地方空港なら在京メディアが叩きはじめてるよね。オリンピックまでの管制高度化と都心上空の解禁を見込んでも、1割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できるし、そうでない時間帯の利用を促して発着回数増を図るにしても、ピークに合わせて設備した交通機関が逼迫するわけではない。
さらなる滑走路の
きちんとした試算に対しては、ぼくがそうおもうの！ だけじゃ無くて対抗した試算を示して欲しいところです。
＞１割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる根拠は？国交省は何故無理だと言っているのでしょうか？
＞2020年に到底間に合わないものを間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。
＞新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困ります
＞品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。
あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。
無職キモカス鉄オタ妄想の限りw
たしかになw
3%なんておかしな金利を想定してみたりタレコミのリンクを読まずに高すぎると言ってみたり将来の拡張を想定した計画なのに今現在の値を使ってみたり具体的な値を示した突っ込みが入っても、何の根拠も無く語を充填しただけで反論した気になってみたり
社会経験に乏しい、ヒョーロン系鉄道オタなんでしょうね。鉄道知識はあるけど、社会常識が無い系。素直に信じる、何でも反対を言って斜めに構えて俺カッコイイする以外に、きちんと背景を調べて検証するというプロセスがある事を学んだ方がいいと思う。斜めに構えるとネットではちやほやされるから、いつも右手でヤってるから右曲がりになっちゃった、みたいな事が起きる。
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日本発のオープンソースソフトウェアは42件 -- ある官僚
日経の報道 (スコア:1)
鉄道記事に関しては定評のある日本経済新聞も伝えています。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC1900Q_Z10C14A8EA1000/ [nikkei.com]
これによると、
完成は20年代半ばだが、未使用のトンネルなど既存設備が活用できる新木場からのルートで五輪までに先行開業を検討する。ただ羽田国内線ターミナルまでの開通は難しい。このため約１キロメートル手前に仮設駅を設け、同駅からバスなどで空港に輸送する。
ＪＲ東日本は羽田空港に近い品川駅周辺の再開発も進める。20年を
アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:4, 参考になる)
> だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。
どこが現実味だか。
どうにか利便増進法の適用を受けて（まずここが難題だけど）1/3だけ回収するので良いとしても、
例えば3%で借りた1000億を30年で回収するなら年に46億純利を出さなきゃならず、
それでこの新線の営業係数を70というすごくいい数字を置いても、必要な売上は年150億。
一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず、このうち3割ずつが京急とモノレール、2割がバス、
残りをタクシーやら自家用車やらが取る構造。仮にここでJR羽田
Re: (スコア:4, 参考になる)
＞一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず
日経によると
羽田の国際線発着枠は20年までに現在の年９万回から13万回に増える見通し。一方、羽田と都心を行き来する人の約６割が東京モノレールか京急を使っている。「２つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」（国交省幹部）
現在計画している拡張 [mlit.go.jp]だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。
＞1人あたり700円取らなきゃな
Re: (スコア:1, フレームのもと)
> 現在計画している拡張だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。
その資料の2012年の国内旅客数の予測、未達なんですよね。国際旅客だってそれを埋めるほどあるわけではない。
需要予測の8割にしかなってなくて、これが地方空港なら在京メディアが叩きはじめてるよね。
オリンピックまでの管制高度化と都心上空の解禁を見込んでも、1割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できるし、
そうでない時間帯の利用を促して発着回数増を図るにしても、ピークに合わせて設備した交通機関が逼迫するわけではない。
さらなる滑走路の
Re: (スコア:0)
きちんとした試算に対しては、ぼくがそうおもうの！ だけじゃ無くて対抗した試算を示して欲しいところです。
＞１割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる
根拠は？
国交省は何故無理だと言っているのでしょうか？
＞2020年に到底間に合わないものを
間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。
＞新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示
特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困ります
＞品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。
あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。
オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。
Re: (スコア:-1)
無職キモカス鉄オタ妄想の限りw
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:2)
たしかになw
3%なんておかしな金利を想定してみたり
タレコミのリンクを読まずに高すぎると言ってみたり
将来の拡張を想定した計画なのに今現在の値を使ってみたり
具体的な値を示した突っ込みが入っても、何の根拠も無く語を充填しただけで反論した気になってみたり
社会経験に乏しい、ヒョーロン系鉄道オタなんでしょうね。鉄道知識はあるけど、社会常識が無い系。
素直に信じる、何でも反対を言って斜めに構えて俺カッコイイする以外に、きちんと背景を調べて検証するというプロセスがある事を学んだ方がいいと思う。斜めに構えるとネットではちやほやされるから、いつも右手でヤってるから右曲がりになっちゃった、みたいな事が起きる。