アカウント名:
パスワード:
たぶん新幹線の事業部から在来線を高性能にするなって圧力がかかったんでしょうね
いいかげん「国鉄分割民営化」は失敗だったと認めたらどーだ。ま、ローカル線のお客って高校生しか居ないんだけどね。・中坊までは徒歩か自転車・高校生は鉄道で通学・高校出ると車買うか都会に出ちゃう・ジジババは自宅近くから出ないなので、しょうがないっちゃしょうがない。
「「国鉄分割民営化」は失敗だったと認めたらどーだ」的な論調の人、他にもいますけど、こういう人って、100点でなければすべて失敗なんですかね。
国鉄時代のダイヤの酷さは、当時の時刻表を見返せばすぐにわかることですし、事故率はこの30年で1桁のオーダーで下がっていますし、国鉄時代には毎年数千億の補助金を貰っても累積債務を拡大させる状況だったのが、今は毎年数千億円の税金を納めています。これだけ改善していて、失敗とみなすのは、いくらなんでも評価が厳しすぎじゃないですかね。
JR北海道よりさらに厳しい状況にあるJR四国が今回のような問題を起こしていないことを見
JR北海道よりさらに厳しい状況にあるJR四国が今回のような問題を起こしていないことを見れば、本質的な問題は北海道の経営にあって、民営化ではないことは明らかかと思いますが。
そんなことはない。断じてない。
まず根本的に北海道と四国では地理的条件が違いすぎる。冬は確実に、かなりの雪に覆われる北海道と、積雪なんて年に数回あるかどうかの四国。また、地図を見ればわかるが、四国の鉄道路線に比べて、北海道では道路から逸れた場所を走っている部分の長さが長い。つまりメンテの要員を車で送り込むのも困難な箇所が多いということ。
このあたりの数
気候的に北海道の方が保線で不利なのはそうですけど、一方で四国は大都市がまったく無いという不利もあるんですよ。北海道はまだ札幌都市圏輸送というそれなりに利益の出る路線がありますが、四国にはそういう場所はありません。さらに、2015年度には北海道に新幹線が伸びてきますが、四国には新幹線のめどはありません。なので、四国の方が状況は厳しいと認識しています。なお、保線費用が本州の方が多いのは、リッチな保線をしているという見方をするかもしれないですが、保線作業量は通過トン数に大きく影響されるので、もともと本州の方が必要な作業量が多いのです。JR東海がそんなに多いのは、東海道新幹線の保線作業がほとんどを占めるからでしょう。
北海道はまだ札幌都市圏輸送というそれなりに利益の出る路線がありますが、
え、札幌～新千歳空港の乗客が居るから黒字なだけであって、都市圏として見たら赤字だけど。利益というか利用者数で見たら予讃線とかと殆ど変わらないレベルだよ。
さらに、2015年度には北海道に新幹線が伸びてきますが、四国には新幹線のめどはありません。
新幹線が伸びてきたらそれに応じて金が降りてくる可能性はあるけど、現状では関係ない。新幹線が伸びてきたからといって周辺の在来線が活性化するわけでもない。そもそも2015年に開業するのは函館までで、そこから鉄道でどこか行くってユースケースがどれだけあるかすら怪しいし。
保線作業量は通過トン数に大きく影響されるので、もともと本州の方が必要な作業量が多いのです。
これも前述のように、北海道の保線費用には雪対策の費用が少なからず入っていて、これは通過トン数に全く関係がない。なにせ雪は列車の都合とか関係なく降るから。だから列車が少ない分、北海道は保線のコストが下がるということはない。
JR東海がそんなに多いのは、東海道新幹線の保線作業がほとんどを占めるからでしょう。
ごめん、上に書いた金額は在来線の保線費用に関するものなので、新幹線は入ってないんだ。説明不足で申し訳ないが、そういう理由でその推論は間違ってると言わざるを得ない。
> 利益というか利用者数で見たら予讃線とかと殆ど変わらないレベルだよ。
平成23年度鉄道統計年報を参照しましたが、予讃線の平均輸送密度は6404人/日ですね。高松から宇和島まで通算していますけど、高松側の一番多い区間でもそう大した量ではないでしょう。統計年度はずれますが、2013年度にJR北海道が発表した数値だと、小樽-岩見沢や千歳線は4万人/日を超えています。平成23年度の統計で、JR四国で一番輸送密度が高いのは本四備讃線で20536人/日ですね。したがって、大都市部での輸送量はJR北海道の方がJR四国より圧倒的に多いのです。そして、大都市部の輸送はまだこれからも堅調ですが、それ以外のローカルはこれからの先行きは暗いのです。なお、全線での平均輸送密度は北海道4631人/日、四国4406人/日です。
> 新幹線が伸びてきたらそれに応じて金が降りてくる可能性はあるけど、現状では関係ない。> 新幹線が伸びてきたからといって周辺の在来線が活性化するわけでもない。そもそも2015年に開業するのは函館までで、そこから鉄道でどこか行くってユースケースがどれだけあるかすら怪しいし。
金が下りるということではなくて、確実な利用客を確保できるということです。都市間旅客も放っておいたらだんだん右下がりになってしまいますが、新幹線が開通すれば持ち直します。でも四国にはその当てもない、ということです。
> これも前述のように、北海道の保線費用には雪対策の費用が少なからず入っていて、これは通過トン数に全く関係がない。なにせ雪は列車の都合とか関係なく降るから。だから列車が少ない分、北海道は保線のコストが下がるということはない。北海道の保線費用が高くつくのはそうでしょうが、本州が安くなるわけでもない、と指摘したんですよ。本州がたくさんお金をかけているのは、それなりに理由があるということです。
2013年度にJR北海道が発表した数値だと、小樽-岩見沢や千歳線は4万人/日を超えています
統計年報よりJRの株主向け資料とか鉄道雑誌に載ってるような資料見てごらん。＃あと駅ごとの利用者数も併せてみると判りやすい
千歳線にせよ小樽－岩見沢にせよ、人が集中してるエリアは一部であって、人数多いように見えるのは「ごく限られた過密区間と、それに繋がってる過疎区間」が統計上、同じ路線としてカウントされてるだけだから。「小樽－岩見沢」の中で利用者多いのは琴似～新札幌ぐらいまでの区間と、新千歳空港から前述の区間に行くケースだけ。それ以外の区間や駅は赤字レベル。
で、逆に高松－宇和島間は君が指摘して
> 統計年報よりJRの株主向け資料とか鉄道雑誌に載ってるような資料見てごらん。> ＃あと駅ごとの利用者数も併せてみると判りやすい
いや、鉄道統計年報を無視って無茶苦茶ですよ。ごく限られた過密区間と、それ以外の過疎区間を平均したら、全体としてそこそこ、の数値になるのはそうでしょうが、小樽-岩見沢は「ごく限られた過密区間」の側ですよ。函館本線全体を平均しても輸送密度は1万人/日を超えます。予讃線より大きいんですよ。
全体として、都市輸送は堅調だが、ローカル輸送は漸減、という傾向があるので、長く経てば四国はほとんど残らなくなるが、北海道は札幌圏輸送が残る、ということで、JR四国の方がJR北海道より鉄道会社としての状況が厳しい、という判断には一向に変わりがありません。極端に言えば、北海道は千歳・小樽・岩見沢の内側だけに営業を縮小すれば、全線の輸送密度で言えば名鉄より上、近鉄より下のクラスになりますが、四国は瀬戸大橋だけに営業を縮小しても能勢電鉄と同クラスなのです。
それから保線費用にも疑問があったので調べると、やはり鉄道統計年報に費用が載っています。平成23年度で北178億、東1858億、海1122億で、保守対象となる線路長(路線長ではなく、複線区間はダブルカウントした数値)は北3105.9km、東12647.6km、海3326.5kmなので、1kmあたり北572万、東1469万(2.6倍)、海3374万(5.9倍)と、#2675944に示された値がほぼ出てきますね。しかしこれは、新幹線と在来線を合計した数値なので、#2675979の「上に書いた金額は在来線の保線費用に関するものなので、新幹線は入ってない」というのは誤り、ということです。やはり新幹線に手がかかるから保線費用が多いということでしょうし、それに貨物列車を挙げるなら、在来線の東海道本線の貨物列車走行数は北海道に比べて多いですよ。たとえば http://eco.goo.ne.jp/business/keiei/keyperson/53-5.html [goo.ne.jp] こちらに路線別の断面貨物輸送量を示した地図が載っています。平成15年度とやや古いですが、東海道本線が圧倒的に多くて、北海道の各線はそれよりだいぶ少ないのがわかりますよね。したがって「静岡あたりの地域輸送メインの東海道本線と比べたら函館～札幌あたりのほうが通過してる重量では多いんでないか」は現状にまったくそぐわないわけです。
横ですが、
四国は都市間鉄道がなくなって全部マイフローラみたいなのになってもだれにも文句は無いでしょうけど、北海道は困難で鉄道を止めたいけど無理杉という違いを言っていて、
どちらがより貧乏かの話じゃないでしょ。
その困難な状況で、四国はとりあえず問題を起こさない保守をしているのに、北海道は問題を起こしたのだから、今回の問題の原因を国鉄分割民営化に求めるのは無理があるのでは、と言う話をしています。分割のやり方で見れば、ずっと恵まれた状況にあったはずのJR西日本ですら、大事故を引き起こしたわけですから、結局安全対策にどれだけ経営陣がコミットするか、が鉄道の安全性に大きく影響してくるのです。
もちろん、大きな鉄道会社の方が余裕があって、安全対策に投資しやすいという面があり、それが実際に事故率に影響してくることは確かですが、北海道と四国の差はそこではないと思います。
> その困難な状況で、四国はとりあえず問題を起こさない保守をしているのに#2676211は「四国は北海道ほど困難じゃない」って言ってるのに、なんで「その困難な状況で」って続けるの？日本語読めないの？
> ずっと恵まれた状況にあったはずのJR西日本ですら、大事故を引き起こしたわけですから事故の原因は何も１つじゃなくて、JR西のほうは速度優先の企業体質が原因だったけど、だからJR北の事故も企業体質が原因とするのは理屈が通らない
> 結局安全対策にどれだけ経営陣がコミットするか、が鉄道の安全性に大きく影響してくるのですうん、でも金が無きゃコミットできない
#2676211は「四国は北海道ほど困難じゃない」と言っているのではなくて、四国は鉄道が無くなっても困らない、という話をしているんですよ。
> 事故の原因は何も１つじゃなくて、JR西のほうは速度優先の企業体質が原因だったけど、だからJR北の事故も企業体質が原因とするのは理屈が通らないそれはJR四国との比較で、北海道の経営の問題だ、とする論証をしてきたはずです。事故の原因は1つではない、ということであれば、単に北海道に事故が連続したことを持って、安易に国鉄分割民営化に原因を求めるのも理屈が通らないですよね。
> 現場がいくら予算請求しても、上が金を出せなかった金を出せなかったのではなく、現場に押し付けておけば何とかできるだろう、という安直な発想を経営がしたんですよ。保線が必要とするなら、新型車両の導入を先送りしてでも金を準備するべきだったのに、それをせずに現場に押し付けたんです。
>金はないけど根性と技術で安全性を確保しろ、なんていうのは妄言それをまさにJR北海道の経営陣がしたんでしょう。
今回の問題を受けて、JR北海道は5年で1400億円の安全投資をする、と発表されました。ではこのお金はどこから出てきたんでしょう。経営陣がちゃんと安全対策に目を向ければ、お金を用意する、ということではありませんか。それをせずに放置してきたのが北海道の経営だったんですよ。
JR三島会社は、中小民鉄と違って、経営安定基金というアドバンテージがあります。こちら [fromhc.com]にその分析がありますが、この低金利下で異様に高い利率で運用できているのは、リンク先にあるように、実質的に鉄道建設・運輸施設整備支援機構から補助金が流されているからです。つまり、三島会社が経営破綻しないように、適当な補助金を計算してそれに応じた運用益が出るように利率が設定されているのです。北海道が保守に経費が必要だというなら、ちゃんとそれを費用に計上して、利率を引き上げてもらえばよい話だったのです。
国鉄分割民営化の枠組みにはまったく問題が無かったわけではないでしょうが、それでも三島の線路を維持していくための仕組みはちゃんと組み込まれていたんですよ。にもかかわらず北海道がこうなったのは、経営陣が現実を見ずに「早く上場を」と言って、経費削減に必死になっていたからでしょう。
北海道の保線に費用が掛かるのは否定しませんし、実際に四国よりキロメートル当たりの保線費用は大きいですよ。でも、本州の会社の保線費用と比較して、こんなに少ない、と言い出したのはACさんではないですか。しかもそれは、通過トン数の差や新幹線の高い保線費用を考慮しない比較だったのです。
会社の経営は、支出だけでは決まらず、収入も見る必要があります。そして、JR北海道は支出は多いかもしれないが、札幌都市圏輸送という確固たる柱があって、JR四国にはそういう柱が無い(むしろ関連事業の方が柱である)ということを言っているのです。JR四国の線路の保守に手がかからなかったとしても、収入も少なければ、やっぱり鉄道としての経営は厳しいんですよ。
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー
民営化の弊害 (スコア:-1)
たぶん新幹線の事業部から在来線を高性能にするなって圧力がかかったんでしょうね
Re: (スコア:2)
いいかげん「国鉄分割民営化」は失敗だったと認めたらどーだ。
ま、ローカル線のお客って高校生しか居ないんだけどね。
・中坊までは徒歩か自転車
・高校生は鉄道で通学
・高校出ると車買うか都会に出ちゃう
・ジジババは自宅近くから出ない
なので、しょうがないっちゃしょうがない。
＊＊たこさん＊＊・・・
Re: (スコア:1)
「「国鉄分割民営化」は失敗だったと認めたらどーだ」的な論調の人、他にもいますけど、
こういう人って、100点でなければすべて失敗なんですかね。
国鉄時代のダイヤの酷さは、当時の時刻表を見返せばすぐにわかることですし、
事故率はこの30年で1桁のオーダーで下がっていますし、
国鉄時代には毎年数千億の補助金を貰っても累積債務を拡大させる状況だったのが、
今は毎年数千億円の税金を納めています。
これだけ改善していて、失敗とみなすのは、いくらなんでも評価が厳しすぎじゃないですかね。
JR北海道よりさらに厳しい状況にあるJR四国が今回のような問題を起こしていないことを見
Re: (スコア:1)
そんなことはない。断じてない。
まず根本的に北海道と四国では地理的条件が違いすぎる。
冬は確実に、かなりの雪に覆われる北海道と、積雪なんて年に数回あるかどうかの四国。
また、地図を見ればわかるが、四国の鉄道路線に比べて、北海道では道路から逸れた場所を走っている部分の長さが長い。つまりメンテの要員を車で送り込むのも困難な箇所が多いということ。
このあたりの数
Re: (スコア:1)
気候的に北海道の方が保線で不利なのはそうですけど、一方で四国は大都市がまったく無いという不利もあるんですよ。
北海道はまだ札幌都市圏輸送というそれなりに利益の出る路線がありますが、
四国にはそういう場所はありません。
さらに、2015年度には北海道に新幹線が伸びてきますが、四国には新幹線のめどはありません。
なので、四国の方が状況は厳しいと認識しています。
なお、保線費用が本州の方が多いのは、リッチな保線をしているという見方をするかもしれないですが、
保線作業量は通過トン数に大きく影響されるので、もともと本州の方が必要な作業量が多いのです。
JR東海がそんなに多いのは、東海道新幹線の保線作業がほとんどを占めるからでしょう。
Re:民営化の弊害 (スコア:0)
え、札幌～新千歳空港の乗客が居るから黒字なだけであって、都市圏として見たら赤字だけど。
利益というか利用者数で見たら予讃線とかと殆ど変わらないレベルだよ。
新幹線が伸びてきたらそれに応じて金が降りてくる可能性はあるけど、現状では関係ない。
新幹線が伸びてきたからといって周辺の在来線が活性化するわけでもない。そもそも2015年に開業するのは函館までで、そこから鉄道でどこか行くってユースケースがどれだけあるかすら怪しいし。
これも前述のように、北海道の保線費用には雪対策の費用が少なからず入っていて、これは通過トン数に全く関係がない。なにせ雪は列車の都合とか関係なく降るから。だから列車が少ない分、北海道は保線のコストが下がるということはない。
ごめん、上に書いた金額は在来線の保線費用に関するものなので、新幹線は入ってないんだ。説明不足で申し訳ないが、そういう理由でその推論は間違ってると言わざるを得ない。
Re:民営化の弊害 (スコア:1)
> 利益というか利用者数で見たら予讃線とかと殆ど変わらないレベルだよ。
平成23年度鉄道統計年報を参照しましたが、予讃線の平均輸送密度は6404人/日ですね。
高松から宇和島まで通算していますけど、高松側の一番多い区間でもそう大した量ではないでしょう。
統計年度はずれますが、2013年度にJR北海道が発表した数値だと、小樽-岩見沢や千歳線は4万人/日を超えています。
平成23年度の統計で、JR四国で一番輸送密度が高いのは本四備讃線で20536人/日ですね。
したがって、大都市部での輸送量はJR北海道の方がJR四国より圧倒的に多いのです。
そして、大都市部の輸送はまだこれからも堅調ですが、それ以外のローカルはこれからの先行きは暗いのです。
なお、全線での平均輸送密度は北海道4631人/日、四国4406人/日です。
> 新幹線が伸びてきたらそれに応じて金が降りてくる可能性はあるけど、現状では関係ない。
> 新幹線が伸びてきたからといって周辺の在来線が活性化するわけでもない。そもそも2015年に開業するのは函館までで、そこから鉄道でどこか行くってユースケースがどれだけあるかすら怪しいし。
金が下りるということではなくて、確実な利用客を確保できるということです。
都市間旅客も放っておいたらだんだん右下がりになってしまいますが、新幹線が開通すれば持ち直します。
でも四国にはその当てもない、ということです。
> これも前述のように、北海道の保線費用には雪対策の費用が少なからず入っていて、これは通過トン数に全く関係がない。なにせ雪は列車の都合とか関係なく降るから。だから列車が少ない分、北海道は保線のコストが下がるということはない。
北海道の保線費用が高くつくのはそうでしょうが、本州が安くなるわけでもない、と指摘したんですよ。
本州がたくさんお金をかけているのは、それなりに理由があるということです。
Re: (スコア:0)
統計年報よりJRの株主向け資料とか鉄道雑誌に載ってるような資料見てごらん。
＃あと駅ごとの利用者数も併せてみると判りやすい
千歳線にせよ小樽－岩見沢にせよ、人が集中してるエリアは一部であって、人数多いように見えるのは「ごく限られた過密区間と、それに繋がってる過疎区間」が統計上、同じ路線としてカウントされてるだけだから。
「小樽－岩見沢」の中で利用者多いのは琴似～新札幌ぐらいまでの区間と、新千歳空港から前述の区間に行くケースだけ。それ以外の区間や駅は赤字レベル。
で、逆に高松－宇和島間は君が指摘して
Re:民営化の弊害 (スコア:1)
> 統計年報よりJRの株主向け資料とか鉄道雑誌に載ってるような資料見てごらん。
> ＃あと駅ごとの利用者数も併せてみると判りやすい
いや、鉄道統計年報を無視って無茶苦茶ですよ。
ごく限られた過密区間と、それ以外の過疎区間を平均したら、全体としてそこそこ、
の数値になるのはそうでしょうが、小樽-岩見沢は「ごく限られた過密区間」の側ですよ。
函館本線全体を平均しても輸送密度は1万人/日を超えます。
予讃線より大きいんですよ。
全体として、都市輸送は堅調だが、ローカル輸送は漸減、という傾向があるので、
長く経てば四国はほとんど残らなくなるが、北海道は札幌圏輸送が残る、ということで、
JR四国の方がJR北海道より鉄道会社としての状況が厳しい、という判断には一向に変わりがありません。
極端に言えば、北海道は千歳・小樽・岩見沢の内側だけに営業を縮小すれば、
全線の輸送密度で言えば名鉄より上、近鉄より下のクラスになりますが、
四国は瀬戸大橋だけに営業を縮小しても能勢電鉄と同クラスなのです。
それから保線費用にも疑問があったので調べると、やはり鉄道統計年報に費用が載っています。
平成23年度で北178億、東1858億、海1122億で、保守対象となる線路長(路線長ではなく、複線区間はダブルカウントした数値)は
北3105.9km、東12647.6km、海3326.5kmなので、1kmあたり北572万、東1469万(2.6倍)、海3374万(5.9倍)と、
#2675944に示された値がほぼ出てきますね。
しかしこれは、新幹線と在来線を合計した数値なので、
#2675979の「上に書いた金額は在来線の保線費用に関するものなので、新幹線は入ってない」というのは誤り、ということです。
やはり新幹線に手がかかるから保線費用が多いということでしょうし、
それに貨物列車を挙げるなら、在来線の東海道本線の貨物列車走行数は北海道に比べて多いですよ。
たとえば http://eco.goo.ne.jp/business/keiei/keyperson/53-5.html [goo.ne.jp] こちらに路線別の断面貨物輸送量を示した地図が載っています。
平成15年度とやや古いですが、東海道本線が圧倒的に多くて、北海道の各線はそれよりだいぶ少ないのがわかりますよね。
したがって「静岡あたりの地域輸送メインの東海道本線と比べたら函館～札幌あたりのほうが通過してる重量では多いんでないか」
は現状にまったくそぐわないわけです。
Re: (スコア:0)
横ですが、
四国は都市間鉄道がなくなって全部マイフローラみたいなのになってもだれにも
文句は無いでしょうけど、北海道は困難で鉄道を止めたいけど無理杉という違い
を言っていて、
どちらがより貧乏かの話じゃないでしょ。
Re:民営化の弊害 (スコア:1)
その困難な状況で、四国はとりあえず問題を起こさない保守をしているのに、
北海道は問題を起こしたのだから、今回の問題の原因を国鉄分割民営化に求めるのは無理があるのでは、
と言う話をしています。
分割のやり方で見れば、ずっと恵まれた状況にあったはずのJR西日本ですら、
大事故を引き起こしたわけですから、結局安全対策にどれだけ経営陣がコミットするか、
が鉄道の安全性に大きく影響してくるのです。
もちろん、大きな鉄道会社の方が余裕があって、安全対策に投資しやすいという面があり、
それが実際に事故率に影響してくることは確かですが、
北海道と四国の差はそこではないと思います。
Re: (スコア:0)
> その困難な状況で、四国はとりあえず問題を起こさない保守をしているのに
#2676211は「四国は北海道ほど困難じゃない」って言ってるのに、なんで「その困難な状況で」って続けるの？日本語読めないの？
> ずっと恵まれた状況にあったはずのJR西日本ですら、大事故を引き起こしたわけですから
事故の原因は何も１つじゃなくて、JR西のほうは速度優先の企業体質が原因だったけど、だからJR北の事故も企業体質が原因とするのは理屈が通らない
> 結局安全対策にどれだけ経営陣がコミットするか、が鉄道の安全性に大きく影響してくるのです
うん、でも金が無きゃコミットできない
Re:民営化の弊害 (スコア:1)
#2676211は「四国は北海道ほど困難じゃない」と言っているのではなくて、
四国は鉄道が無くなっても困らない、という話をしているんですよ。
> 事故の原因は何も１つじゃなくて、JR西のほうは速度優先の企業体質が原因だったけど、だからJR北の事故も企業体質が原因とするのは理屈が通らない
それはJR四国との比較で、北海道の経営の問題だ、とする論証をしてきたはずです。
事故の原因は1つではない、ということであれば、単に北海道に事故が連続したことを持って、
安易に国鉄分割民営化に原因を求めるのも理屈が通らないですよね。
> 現場がいくら予算請求しても、上が金を出せなかった
金を出せなかったのではなく、現場に押し付けておけば何とかできるだろう、という安直な発想を経営がしたんですよ。
保線が必要とするなら、新型車両の導入を先送りしてでも金を準備するべきだったのに、
それをせずに現場に押し付けたんです。
>金はないけど根性と技術で安全性を確保しろ、なんていうのは妄言
それをまさにJR北海道の経営陣がしたんでしょう。
今回の問題を受けて、JR北海道は5年で1400億円の安全投資をする、と発表されました。
ではこのお金はどこから出てきたんでしょう。
経営陣がちゃんと安全対策に目を向ければ、お金を用意する、ということではありませんか。
それをせずに放置してきたのが北海道の経営だったんですよ。
JR三島会社は、中小民鉄と違って、経営安定基金というアドバンテージがあります。
こちら [fromhc.com]にその分析がありますが、
この低金利下で異様に高い利率で運用できているのは、リンク先にあるように、
実質的に鉄道建設・運輸施設整備支援機構から補助金が流されているからです。
つまり、三島会社が経営破綻しないように、適当な補助金を計算してそれに応じた運用益が出るように
利率が設定されているのです。
北海道が保守に経費が必要だというなら、ちゃんとそれを費用に計上して、利率を引き上げてもらえばよい話だったのです。
国鉄分割民営化の枠組みにはまったく問題が無かったわけではないでしょうが、
それでも三島の線路を維持していくための仕組みはちゃんと組み込まれていたんですよ。
にもかかわらず北海道がこうなったのは、経営陣が現実を見ずに「早く上場を」と言って、
経費削減に必死になっていたからでしょう。
北海道の保線に費用が掛かるのは否定しませんし、実際に四国よりキロメートル当たりの保線費用は大きいですよ。
でも、本州の会社の保線費用と比較して、こんなに少ない、と言い出したのはACさんではないですか。
しかもそれは、通過トン数の差や新幹線の高い保線費用を考慮しない比較だったのです。
会社の経営は、支出だけでは決まらず、収入も見る必要があります。
そして、JR北海道は支出は多いかもしれないが、札幌都市圏輸送という確固たる柱があって、
JR四国にはそういう柱が無い(むしろ関連事業の方が柱である)ということを言っているのです。
JR四国の線路の保守に手がかからなかったとしても、収入も少なければ、やっぱり鉄道としての経営は厳しいんですよ。