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つまり全く得をしていない。また例によって再生可能エネルギー前提なところがいかにもドイツらしいが、それで国内需要をまかないきれるのか？特に0.04%しかない空気中の二酸化炭素をどうやって効率的に集めるというのか。
既存の自動車に使える形態にエネルギーを変換した、ということが主眼なのだから、得をしていない点を非難するのはお門違い。自然エネルギーはどうやって平準化するか、ということも重要な課題なので、この考えはアリでしょう。日本で言えば、水素に変換しようとしているのと同じだね。※個人的には水素なんぞという使いにくいものに変換するのはアホだと思っているが。
一方、原料のCO2に関してはたしかに微妙だなぁ…。おそらく、化石燃料発電とかで出たCO2の活用を目論んでるんだろうけど、その場合はCO2放出になっちゃうから良くないか。
重量あたりのエネルギー密度でいうと、水素は超便利なんですけどね。エネルギー密度を問題にしないなら、それこそゼンマイでも良かったわけで。ただ、生物界の答えは「糖」だったので、砂糖電池の実用化が一番バランスがとれているんでしょうが。
酸素がある理由は「液体に溶かすため」で、もし石炭が水溶性ならそういう回路を持つ生物が発生していたと思いますよ。
＞水素重量辺りエネルギー密度が効くからロケット燃料に使われるわけですが、自動車など日常生活空間で使う分には体積あたりのエネルギー密度の方が重要で、その視点では水素は箸にも棒にもかからないレベルになってしまうわけです。
＞水素 重量辺りエネルギー密度が効くからロケット燃料に使われるわけですが、
それは違います。水素が使われるのは推進剤となる噴射ガスの分子量が小さいからです。軽い分子を高速で噴射すると比推力が向上します。比推力は、まあ燃費みたいなものです。宇宙に持ち上げたあとの能率がよいから使われます。
地上からの打ち上げにも使いますが、たとえばH-IIA第一段の水素燃料エンジンLE-7Aの推力では自重を持ち上げることはできません。重力損失やら空気抵抗やらの大きい地表近くからさっさと離れるために、比推力は低いが推力の絶対値の大きな固体ロケットブースターSRB-Aを使います。燃料はゴムなど。アポロでは燃料はケロシンでした。
体積エネルギー密度が低いのはおっしゃるとおりです。ロケットでは極低温の液体水素を使っても比重がやたらに小さくてかさばります。常温で一応実用化したことになっているトヨタのミライでも70MPaという高圧タンクを使っていますね。普通のガスボンベより一桁高圧です。日常的な単位では、700気圧。切手の面積に1トン以上の力がかかっています。なかなかに扱いづらい素材のようで。分子量小さくてすぐ漏れるし。
ロケット燃料としてみた時の誤解について、ご指摘ありがとうございます。地上で日常的に使用する交通手段の燃料としては筋が悪い、という点で同意いただけていれば、異論はありません。
栓を付けて圧縮すればいいだけですよ。プロパンガスとか見たことない世代かな？
プロパンガスとか見たことない世代かな？
なんだ、未来人か。
いや、原始人かもしれん。
ロケットは大気の酸素を当てにしないので、ここでの比較は不適当だと思う。
水素や天然ガス(メタンガス)は圧縮しても常温では液化できないのは知ってますよね。
なんで液化する必要が？常温で液体じゃないなら、液化しようがしまいがどちらでも同じでしょう。
理論上はそうなんでしょうけど、水素分子は小さく軽すぎて保管に要するタンクや吸蔵合金が重く、自動車などに用いるレベルでは、実用上エネルギー密度が高いとは言いがたいのでは？
ロケットエンジンのように、大量の水素を短時間で使い切る用途なら良いのですけどね。
また、砂糖電池を否定するわけではないですが、生物界の方は水ベースの体液を用いることを前提として、その体液に乗せて全身に搬送、個別の細胞ごとに糖を消費してエネルギーにする前提ですので、一カ所で砂糖を消費し電気に変換したい砂糖電池と一緒くたにして考えるわけにはいかないのではないでしょうか。
で、原発の電気で油をつくるのと、原発の電気でそのまま電気自動車を動かすのとではどっちがいいんだろうか？（別に原発じゃなくても水力とかでもいいが…火力については＞例えると、火力発電所から発生した二酸化炭素を＞火力発電所の電力で車の燃料に変換するくらいなら＞火力発電所の燃料を直接車で使えるようにしたほうが効率がいいって話。とはいいつつ、今でも電気自動車のエネルギーの元はほぼ火力ですよねえ。（日本は原発動いてないし））
エネルギー輸送費を考慮に入れても、火力発電の電力で電気自動車を動かしたほうが内燃機関よりも効率がいいんだがなあ、、
はて、http://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higaax12.html#120420ここらの計算では、火力→電池→モーターで動かすリーフよりも、ハイブリッドの方が効率いい、ってあるんだけどなぁ
ハイブリッドが有利なケースだと、車体重量の関係でよりガソリン車の方が有利じゃなでしょうか。
一時停止がよく発生する生活道路だけに着目すると、モーター自体の特性的には有利なんでしょうが、電気を持ち歩く・・・バッテリーの重量の関係で、しばらくはハイブリッド有利なのかな。
とはいえ、長距離移動など、電気自動車よりハイブリッドが有利なケースは、ガソリン車の方に軍配が上がる。ハイブリッドはガソリン車と比較して車体重量が重くなりがちで、燃費差は値段なりの燃費の差があるかどうか。
エネルギー輸送費というかエネルギー密度というのは、重要ですね。
機関効率で言うならそうだと思います。ただ、デカいバッテリーを含め、製造に要するエネルギーだとかレアメタルだとか、そういう負担も含めたとき、本当に環境負荷が小さいのか、確信を持てません。
まぁ、それ以前に(インフラは整備するとしても)、航続距離やバッテリーの劣化が問題だよね。
レシプロエンジン車だと、10年10万キロ乗っても航続距離が半分になったりすることはまず無いけど、EVでそれだけ乗って半分の航続距離を確保できるとは思えないし、頻繁に交換するには高価すぎる。充電時間の問題もあって、レンタルで充電済みのものと交換する仕組みを作ろうって動きもあるけど、劣化したバッテリーを掴まされるリスクを排除できるんだろうか？
自動車には液体燃料でしょう。ジェリカンにガソリンなどの液体燃料を詰めれば砂漠の果てまで気軽に持っていける。その自動車を国際商品として展開させたいならばその点は見逃せない。だから水素や電池式電気自動車は分が悪い。環境的視点が抜けているが、まあいいか。
>ジェリカンにガソリンなどの液体燃料を詰めれば砂漠の果てまで気軽に持っていける。
全く同感です。 東日本大震災みたいに町単位で災害に遭った場合、車を使えるかというのは重要な問題になると思います。 あのとき、秋田では一ヶ月くらい物流が麻痺したんですが、原因はガソリンスタンドの在庫がつきて、物流のトラックに給油できないことだったようです。 最悪、人間がタンクで燃料を持って行けるというのは、非常に重要です。 ガス欠した車（とか重機） まで、手軽に救援できるのであれば、帰ってこれないというリスクは低くなるので。
＞環境的視点が抜けているが、まあいいか。
僻地のメガソーラーを使って、大気中の二酸化炭素を燃料化できるなら環境的にも有りだと思いますね。 ディーゼル燃料なら保管も楽なので、たとえば秋田みたいに春から秋まで晴天が続く土地なら、その期間で燃料を備蓄し、冬にそれを使ってコ・ジェネで電機と暖房という手段もとれますね。
電気自動車ばっかりになったらマッドマックスどうなっちゃうんだろうね
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson
要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:0)
つまり全く得をしていない。
また例によって再生可能エネルギー前提なところがいかにもドイツらしいが、
それで国内需要をまかないきれるのか？
特に0.04%しかない空気中の二酸化炭素をどうやって効率的に集めるというのか。
Re:要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:0)
既存の自動車に使える形態にエネルギーを変換した、ということが主眼なのだから、得をしていない点を非難するのはお門違い。
自然エネルギーはどうやって平準化するか、ということも重要な課題なので、この考えはアリでしょう。
日本で言えば、水素に変換しようとしているのと同じだね。
※個人的には水素なんぞという使いにくいものに変換するのはアホだと思っているが。
一方、原料のCO2に関してはたしかに微妙だなぁ…。
おそらく、化石燃料発電とかで出たCO2の活用を目論んでるんだろうけど、その場合はCO2放出になっちゃうから良くないか。
Re:要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:4, 興味深い)
重量あたりのエネルギー密度でいうと、水素は超便利なんですけどね。エネルギー密度を問題にしないなら、それこそゼンマイでも良かったわけで。ただ、生物界の答えは「糖」だったので、砂糖電池の実用化が一番バランスがとれているんでしょうが。
Re:要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:1)
ただ燃やすのに糖を使うなんて酸素が多い分すごく不利な気が。
Re: (スコア:0)
酸素がある理由は「液体に溶かすため」で、もし石炭が水溶性ならそういう回路を持つ生物が発生していたと思いますよ。
Re:要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:1)
＞水素
重量辺りエネルギー密度が効くからロケット燃料に使われるわけですが、自動車など日常生活空間で使う分には体積あたりのエネルギー密度の方が重要で、その視点では水素は箸にも棒にもかからないレベルになってしまうわけです。
Re:要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:1)
＞水素 重量辺りエネルギー密度が効くからロケット燃料に使われるわけですが、
それは違います。水素が使われるのは推進剤となる噴射ガスの分子量が小さいからです。軽い分子を高速で噴射すると比推力が向上します。比推力は、まあ燃費みたいなものです。宇宙に持ち上げたあとの能率がよいから使われます。
地上からの打ち上げにも使いますが、たとえばH-IIA第一段の水素燃料エンジンLE-7Aの推力では自重を持ち上げることはできません。重力損失やら空気抵抗やらの大きい地表近くからさっさと離れるために、比推力は低いが推力の絶対値の大きな固体ロケットブースターSRB-Aを使います。燃料はゴムなど。アポロでは燃料はケロシンでした。
体積エネルギー密度が低いのはおっしゃるとおりです。ロケットでは極低温の液体水素を使っても比重がやたらに小さくてかさばります。常温で一応実用化したことになっているトヨタのミライでも70MPaという高圧タンクを使っていますね。普通のガスボンベより一桁高圧です。日常的な単位では、700気圧。切手の面積に1トン以上の力がかかっています。なかなかに扱いづらい素材のようで。分子量小さくてすぐ漏れるし。
Jubilee
Re:要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:1)
ロケット燃料としてみた時の誤解について、ご指摘ありがとうございます。
地上で日常的に使用する交通手段の燃料としては筋が悪い、という点で同意いただけていれば、異論はありません。
Re: (スコア:0)
栓を付けて圧縮すればいいだけですよ。プロパンガスとか見たことない世代かな？
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
プロパンガスとか見たことない世代かな？
なんだ、未来人か。
Re: (スコア:0)
いや、原始人かもしれん。
Re: (スコア:0)
ロケットは大気の酸素を当てにしないので、ここでの比較は不適当だと思う。
Re: (スコア:0)
水素や天然ガス(メタンガス)は圧縮しても常温では液化できないのは知ってますよね。
Re: (スコア:0)
なんで液化する必要が？常温で液体じゃないなら、液化しようがしまいがどちらでも同じでしょう。
Re:要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:1)
理論上はそうなんでしょうけど、水素分子は小さく軽すぎて保管に要するタンクや吸蔵合金が重く、
自動車などに用いるレベルでは、実用上エネルギー密度が高いとは言いがたいのでは？
ロケットエンジンのように、大量の水素を短時間で使い切る用途なら良いのですけどね。
また、砂糖電池を否定するわけではないですが、生物界の方は水ベースの体液を用いることを前提として、
その体液に乗せて全身に搬送、個別の細胞ごとに糖を消費してエネルギーにする前提ですので、
一カ所で砂糖を消費し電気に変換したい砂糖電池と一緒くたにして考えるわけにはいかないのではないでしょうか。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
で、原発の電気で油をつくるのと、原発の電気でそのまま電気自動車を動かすのとではどっちがいいんだろうか？
（別に原発じゃなくても水力とかでもいいが…火力については
＞例えると、火力発電所から発生した二酸化炭素を
＞火力発電所の電力で車の燃料に変換するくらいなら
＞火力発電所の燃料を直接車で使えるようにしたほうが効率がいいって話。
とはいいつつ、今でも電気自動車のエネルギーの元はほぼ火力ですよねえ。（日本は原発動いてないし）
）
Re:要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:1)
エネルギー輸送費を考慮に入れても、火力発電の電力で電気自動車を動かしたほうが内燃機関よりも効率がいいんだがなあ、、
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
はて、http://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higaax12.html#120420ここらの計算では、
火力→電池→モーターで動かすリーフよりも、ハイブリッドの方が効率いい、ってあるんだけどなぁ
Re: (スコア:0)
ハイブリッドが有利なケースだと、車体重量の関係でよりガソリン車の方が有利じゃなでしょうか。
一時停止がよく発生する生活道路だけに着目すると、モーター自体の特性的には有利なんでしょうが、
電気を持ち歩く・・・バッテリーの重量の関係で、しばらくはハイブリッド有利なのかな。
とはいえ、長距離移動など、電気自動車よりハイブリッドが有利なケースは、ガソリン車の方に軍配が上がる。
ハイブリッドはガソリン車と比較して車体重量が重くなりがちで、燃費差は値段なりの燃費の差があるかどうか。
エネルギー輸送費というかエネルギー密度というのは、重要ですね。
Re: (スコア:0)
機関効率で言うならそうだと思います。
ただ、デカいバッテリーを含め、製造に要するエネルギーだとかレアメタルだとか、
そういう負担も含めたとき、本当に環境負荷が小さいのか、確信を持てません。
まぁ、それ以前に(インフラは整備するとしても)、航続距離やバッテリーの劣化が問題だよね。
レシプロエンジン車だと、10年10万キロ乗っても航続距離が半分になったりすることはまず無いけど、
EVでそれだけ乗って半分の航続距離を確保できるとは思えないし、頻繁に交換するには高価すぎる。
充電時間の問題もあって、レンタルで充電済みのものと交換する仕組みを作ろうって動きもあるけど、
劣化したバッテリーを掴まされるリスクを排除できるんだろうか？
Re: (スコア:0)
定期的にメンテナンスして消耗部品を交換するのはどんな機械でも同じでしょう。
Re:要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:1)
自動車には液体燃料でしょう。
ジェリカンにガソリンなどの液体燃料を詰めれば砂漠の果てまで気軽に持っていける。
その自動車を国際商品として展開させたいならばその点は見逃せない。だから水素や電池式電気自動車は分が悪い。環境的視点が抜けているが、まあいいか。
Re:要は電力をそのまま化学エネルギーに変換したと。 (スコア:2)
>ジェリカンにガソリンなどの液体燃料を詰めれば砂漠の果てまで気軽に持っていける。
全く同感です。
東日本大震災みたいに町単位で災害に遭った場合、車を使えるかというのは重要な問題になると思います。
あのとき、秋田では一ヶ月くらい物流が麻痺したんですが、原因はガソリンスタンドの在庫がつきて、物流のトラックに給油できないことだったようです。
最悪、人間がタンクで燃料を持って行けるというのは、非常に重要です。
ガス欠した車（とか重機） まで、手軽に救援できるのであれば、帰ってこれないというリスクは低くなるので。
＞環境的視点が抜けているが、まあいいか。
僻地のメガソーラーを使って、大気中の二酸化炭素を燃料化できるなら環境的にも有りだと思いますね。
ディーゼル燃料なら保管も楽なので、たとえば秋田みたいに春から秋まで晴天が続く土地なら、その期間で燃料を備蓄し、冬にそれを使ってコ・ジェネで電機と暖房という手段もとれますね。
Re: (スコア:0)
電気自動車ばっかりになったらマッドマックスどうなっちゃうんだろうね