なんだかすっきりしないですね。仮に架線間短絡電流をIs、電車のモータ電流をImとしたとき、 a) Is >> Im ならば、力行しようがしまいが関係なし b) Im >> Is ならば、そもそも架線が熔けるはずもないし c) Im と Is がコンパラならば、Imあるいは Is単独なら耐えれたものが、高電位側架線で (Im + Is)となることで許容限度を超えた というところでしょうか。 ＃でも、仮にそうだとして、それはそれでちょっと(IT分野の例外処理のケアのしかたの感覚で見ると)設計が甘いような気もする。
力行しなければ？ (スコア:0)
なぜ力行しなければセーフなのですかね？
2本の架線にパンタグラフが触れている状態で力行すると、
1本の架線だけで力行したとき以上に電流が流れるというのが感覚的に理解できない。。
Re:力行しなければ？ (スコア:5, 参考になる)
力行してない時は単に電位差のある端子を短絡しただけだから、短絡点は両架線の中間の電位になって架線の電位差分の電流しか流れないけど、力行すると短絡側の電位が負荷（モータ）によって規定されてしまうので、元の架線間の電位差とずれた分を埋めようとしてダバダバ電流が流れる。で、高電位側の容量が大きい（だって変電所直だもん）ので大電流で電圧が降下する前に電線側が逝くってことです。
Re:力行しなければ？ (スコア:1)
＞単に電位差のある端子を短絡しただけだから・・・
電位差１Ｖでも抵抗１ミリオームなら１０００Ａ流れますけどそんなに抵抗高いんですかね
＞元の架線間の電位差とずれた分を・・・
例えば無負荷時９８Ｖと１００Ｖだと電位差２Ｖだけど、駆動して電流を喰いだすと
電圧降下して例えば（９０Ｖ）電位差が８Ｖと１０Ｖになるから、みたいな事を
言っていますか？
突っ込み御免、いや、私もこの現象を納得したいのです。
Re:力行しなければ？ (スコア:1)
なんだかすっきりしないですね。仮に架線間短絡電流をIs、電車のモータ電流をImとしたとき、
a) Is >> Im ならば、力行しようがしまいが関係なし
b) Im >> Is ならば、そもそも架線が熔けるはずもないし
c) Im と Is がコンパラならば、Imあるいは Is単独なら耐えれたものが、高電位側架線で (Im + Is)となることで許容限度を超えた
というところでしょうか。
＃でも、仮にそうだとして、それはそれでちょっと(IT分野の例外処理のケアのしかたの感覚で見ると)設計が甘いような気もする。
Re: (スコア:0)
素人なんですが、思い当たる節が2つほど。
１．パンタグラフが複数あってそれぞれ負荷がかかってる場合、力行して移動していくと、片側の系統に大半の負荷が移動した状態で2系統間の短絡が起こる状態が発生し、その状態だと2系統間の電位差が大きくなって一つのパンタグラフに複数分の大電流が流れる。
２．力行で移動していくと離線が発生しアークが発生する。
Re: (スコア:0)
コメント#2860286 は自分も理解できなかったんだけど、
複数のパンタグラフが個別の開閉器を通って車内の母線につながっていると仮定すると
架線のつなぎ目通過時に
開閉器オフ：セーフ
開閉器オン：電源系統の混触により電源短絡
となるので、今回対策なしで力行して、車内母線を通じて架線短絡となったんじゃないかと思います。
車内の電源回路もひどいことになってるんじゃないかな～
# 素人の想像です。念のため。
Re: (スコア:0)
基本は(c)なんでしょうね。
ただやはり、「停止」だけでもよろしくないとwikipediaには書いてある。
あとはっきりしていることは、
＞E233形1000番台電車が、140kWのモーター×4基×5両
で
＞JRの直流電化区間は1500V
なので最大出力時には１編成で1800A流れる、これぐらいは過電流にあたらない。
複数の電車が走れば架線にはさらに流れる。それは想定されているということ。
＞力行で移動していくと離線が発生しアークが発生する
セクションを離脱する時は必ずもう片方から離線するわけだから、その
離れる方から主として電力を受けてるとまずそうですね。
でアークから溶接機状態になってそこから溶
Re: (スコア:0)
新幹線なんか、あれだけの長編成＋電動車比率でパンタグラフ2つしかないんだから
在来線の鈍行などパンタグラフ1つで間に合わんもんかな。
Re:力行しなければ？ (スコア:4, 参考になる)
新幹線は交流電化なので、電圧が高いのです。
新幹線の交流電化だと25000V、在来線交流電化で20000V、JRの直流電化区間は1500Vです。
列車そのものを動かす電力は、交流でも直流でも大差ないので、
直流電化区間の方がはるかに電流が大きくなります。
パンタグラフ1個で大電流に耐えるのが難しいので、
直流電化区間の方がパンタグラフを多数に増やす理由があるのです。
また、複数のパンタグラフの間をつないで並列にしてしまうと、
エアセクションの前後をパンタグラフが短絡している時間がより長くなって、
今回のような事故を起こす危険性が高くなります。
その関係で、電動車のユニットごとに独立にパンタグラフを付けて、
それ以外とは引き通さない設計が普通なのです。
新幹線で電動車間の引き通し線を使っているのは、地上側がそれに対応した
高価な設備を使っているからで、在来線で導入できるようなものではないです。
Re:力行しなければ？ (スコア:3)
Re:力行しなければ？ (スコア:2)
おお、失礼しました。
交流電化区間の知識とごちゃまぜになっていたようです。
改めて調査してみると、直流電化区間では母線引き通しの方が普通のようですね。
2か所のパンタグラフがセクションを跨いで止まってしまっている場合、
それを検知して遮断器を開放させる仕組みとか考えてあるようです。
そうなると、まさにエアセクションの直下にパンタグラフがある場合が
一番まずいということなんですかね。
Re: (スコア:0)
パンタグラフ1個で大電流に耐えるのが難しい
EF210型電気機関車が、565kWのモーター×6基
E233形1000番台電車が、140kWのモーター×4基×5両
途中1両に2個あればなんとかなるのかしらん。
Re:力行しなければ？ (スコア:1)
新幹線がパンタ2個で走れるのは、交流AT饋電化と高圧引き通し線の存在があるからであって、そう簡単じゃないんですよ。
・・・それに、今回の一件、パンタの数はあんまり関係ないですね。
＃でもJR東の最近の新幹線は、1編成1パンタが基本になりつつあるので、まぁ頑張れば1パンタにできるのかもしれない。
Re: (スコア:0)
2系統が平行してるところなのでパンタグラフがひとつでも変わらないのでは？
止まってしまったときに区間外の方のパンタだけにして脱出なら出来そうな気はしますけども
Re: (スコア:0)
区間内であることが運転台でわかるようになってれば対応できたと思うんですけど、実際はそうなっていなかったことが問題かと。