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> 外気が低温である場合などにエンジンを保護するためにという事なので、開発サイドでは既知の仕様だったのかもしれないが、それが公表されていなければ「隠ぺい」としか思えないですね。仕様かどうかも第三者には確認のしようがないですし。
まぁ、「認証試験」の内容自体が公表されていて、その基準で合格なら「認証」という意味なら、隠ぺいでもなんでもなく合法だと主張できなくもないでしょうが。「認証試験」を行う理由を理解していれば、そんな言い訳が通用しないと思うんですけどね。
おかげで、マツダが馬鹿正直(貶しているわけじゃないです)で、真剣に排ガス(環境問題)に取り組んでいるという印象は強くなりました。
マツダが馬鹿正直
マツダのスカイアクティブDは触媒を使う従来の方式ではなく、エンジンの圧縮比を下げてNOxを減らす技術なんで、結果的に環境温度に影響しにくかったという事でしょう。
SKY-Dは暖気中は排気をシリンダーに戻して燃焼室を早く暖めるようにしています。低圧縮は数ある技術要素の1つにすぎません。低圧縮ばかりに目をやらないで、そういう地道な努力も評価してあげてください。
うん、でもEGR [wikipedia.org]はそんな珍しい技術でもないです。排気カムに冷間時用のプロファイルを持っているのは、低圧縮故に失火が発生するのを防ぐためにやっていることでどちらかというと、従属的なものですね。
目新しくないからといってマツダの努力に対する評価は変わらないと思いますが、従属的だったら何なのでしょうか?
> 想定されている温度ではないとき
実運転環境の気温を想定しないのがそもそもおかしいだろ。
外気温によって挙動を変える装置が有るなら、実走行に応じた外気温のテストを一通りやる必要があります。
試験時にエアコンで気温調整すりゃ良いのだから。馬鹿みたいだけどそうしないとダメなメーカーが相手なのだから。
燃費ですら試験値より悪いんだから、排気ガスなんてもっと悪いんだろうと思ってたらその通りでした
それが問題ならそれに応じた排出基準を作るべきというだけのこと。気温関係なくても例えば「停止から急加速」を繰り返すような行動をしたら排出基準超えるクルマはいっぱいあると思うよ。
いかなる状況でも基準満たすべきというのは無理筋だと思うけどねえ
>それが問題ならそれに応じた排出基準を作るべきというだけのこと。いや、コレ自体そういう方向性の指摘だと思うんだけど。
>いかなる状況でも基準満たすべきというのは無理筋だと思うけどねえそれはちょっと今までの公害規制を馬鹿にしすぎ。努力の結果ちゃんとクリアできているようなのもある。
そしてその前段階としてこの手の問題の提起なんてのは普通の話。問題的の時点で「合法だから関係ない」として問題提起自体を否定するのなら、何で今現在、いろいろな公害排出基準が存在するんだか。最初は皆、規制なんか無かったよ。
うん、だからそういう指摘である、というストーリーの読み違えをして「「隠ぺい」としか思えない」とか言ってる人へのレスなんですよ。
マスキー法ぐらいからの排ガス測定の走行モードの変遷を追えば、その時の測定モードには合致していても変更によって不適合になるクルマは一杯あったわけで。
それ全部に「隠蔽していた」って言うつもりなんですかねえ。
ですよね。
設定された試験環境下で適正な結果を出すように設計製造されるのは当然で、それ以外の環境で異なる結果になるのはしょうがない。試験環境と実運用環境とが大きく異なるのであればその傾向が強くなるのも当然。それを問題視するのであれば試験環境を改めるべき。なぜここで隠蔽とか言う指摘が出てくるのか理解に苦しむ。
> 設定された試験環境下で適正な結果を出すように設計製造されるのは当然で、それ以外の環境で異なる結果になるのはしょうがない。
フォルクスワーゲン「まったくその通り」
今回の話は、「基準が間違っていた」というに尽きるとは思う。つまり「外気温○度で排出量をクリアする」が基準であるべきだった。(温度は地域差を考えて複数用意すべき)
でもさ、基準がそうだからって、テストルームの温度で基準を満たして、外気温では動作しないように作られた機械ってのは、やっぱ不誠実ではないか。
違反でなく、不誠実。
その理屈なら>温関係なくても例えば「停止から急加速」を繰り返すような行動をしたら>排出基準超えるクルマはいっぱいあると思うよ。この結果も十分不誠実になる。
最も厳しい条件だと経済的に無理無茶無謀になる事は世の中ごまんどころではないほどある(セキュリティ対策とか)から、試験する側もどこかで妥協点を作る必要がある。試験の労力的にも。
おそらくもっとも平均的で「そうなる場合が多い」と想定される環境を基に試験をしているはず。特定(珍しい)環境で基準をクリアできないからと言って叩かれる言われはないし、特定環境が実は珍しくなくかなり頻繁に起こるという話なら、それを踏まえて試験項目を変えるだけの話。
#マツダはやはりSkyactive-Dというエンジンの特殊性ゆえなんだろうなぁ
国交省リンク先の第2回検討会・資料1-2に調査結果がまとめられていますのでそれに依ると、低温環境について明確に温度が書かれているのはエクストレイル(とデミオ)だけなのですが、「外気温が7℃前後であったことから、EGRの保護制御が機能し、EGRが停止したため」とされています。外気温7℃は日本の冬期であれば(路上であったとしても)珍しくない環境ではないでしょうか。何はともあれマツダ車の成績が圧倒的過ぎて裏に何かあるんじゃないかと思えて来ますw
#マツダ車以外ではドライバーのアクセルワークについてもチクチク書かれている点もちょっと面白い
そもそも基準が悪いとか現行の検査は通ってるから問題ないとかって擁護論が目に付くから、どんな無茶な条件で難癖付けたんだろうかと思ったら、外気温7℃ですか。
確かに、日本で7℃を想定外でした、は通らない。意図的な隠蔽だといわれても仕方ない。検査されないから構わないって問題じゃないよ。
-270℃では基準を守れませんでした、とかじゃないんだからさぁ…
窒素酸化物で一番問題になるとしたら光化学スモッグが発生して健康被害が出ることじゃない?光化学スモッグは夏で暑く日光が強い条件で多く発生している。気温が低い冬に排ガスの窒素酸化物が多くなるとしても、それが健康や環境被害に結びつかないなら、それはそれで検討する必要があるとは思う。気温が高い(夏)条件では排ガス基準は厳しく、気温が低い(冬)条件では排ガス基準は実情に合わせてとか。そりゃ技術的にクリアできるなら最も厳しい条件にすべきだけど、そこまでするメリットがあるかどうかだよね?実情に合わせて排ガス測定をするなら、実情に合わせた基準ってのも導入する必要はあるとは思う。
>「過酷環境では燃費や排ガス性能が悪化する」の一貫に過ぎんでしょうよ。
外気7度のどこが過酷環境だよ。正月の東京ですらもっと寒いわ。普通の実環境だろ。
> 違反でなく、不誠実。
最高じゃん。営利企業はそうあるべき。
たぶんツラいのは現場の開発者もそうじゃないかな(エンジンや触媒開発とか)?当然、寒冷地や高温環境での試験とか標高高い空気薄い場所での試験とかいろいろやってどんなデータが出たのかも知ってるけど、テストで基準満たせばそれ以外は公開しなくてもいいって判断を上からされてるのだろうから。そういうのを公開できれば、ドライバーにどんな運転すればより排ガスを減らせるとか、環境に応じたカスタマイズを提案するとかも出来るようになるとは思う。
# 企業には利益もそうだけどエンジニアを大切にして欲しいなぁ。
> マツダが馬鹿正直 マツダぱねーっすよ。ロータリーエンジンを実用化した粘着っぷりは健在ですね。
どう考えても「マツダつえー!」展開だけどそもそもディーゼルの性格考えれば当然の結果だな大トルクが安く手に入ると思うのが甘かったということだろ?
各社横並びなら「仕方ないね」でごまかせただろうけどもう言い訳のしようがないな
いやいや、「外気が低温である場合などにエンジンを保護するためにNOxの排出を軽減するための装置の運転をやめていたことが原因」だという話だから、マツダのディーゼル車は低温時に使うと寿命が縮むままにまかせてあるだけかもしれんぞw国交省は排気についてしか言及していないからな。
字面だけ見ればそう読めなくもないでしょうが.... (笑)
SKYACTIV-Dでは、他社が低温時に保護したがってる尿素SCR装置やNOx吸蔵還元触媒をそもそも使ってないんだから保護対象がない。低圧縮比/多段燃料噴射/EGR等で、燃焼時に発生するNOxそのものを押さえちゃったのが凄いわけで。
そのかわりに盛大に出るPMをDPFでフィルタして、詰まってきたら焼いていたりするんだけど。
EGRも外気が低温の時には切らないとエンジントラブルのもとになるそうですよ(#2976447 [srad.jp])
こういう規制の趣旨を無視して規制の穴を突くようなことをすると後で穴をふさがれる場合もある。今回の場合規制が強化されるとエンジンの再開発や一部製品の販売停止につながる。すでに販売した車両も廃車か改造することになるわけです。そうなった場合の損失やイメージの悪化を考えるとさほど儲かるわけでもない。
本当にそうだよね。遅かれ早かればれる。発覚が遅れれば遅れるほど、それまでは儲かるかも知れないが、後で大きなつけが来る。
とっとと自分だけ改善して規制強化を働きかければ、他社を蹴落として儲かるし、世間からも高く評価されただろう。そうせずに誤魔化そうとした連中には重い制裁金でも課さないと、何度でも繰り返す。
馬鹿正直にコストアップを受け容れて無駄に高くなってしまっていたマツダには、何らかの税制優遇措置を付けてあげても良いんじゃないかな。
一応マツダは今後導入予定の従来基準値の1.5倍で実走テストの新基準にパスしてるので新基準に合わせる為のコストが発生しないと言うのが大きいよね。それを見抜いた株式市場が買いに動いた。
また何よりクリーンで技術力あるイメージが付いたと言う何物にも変えがたいメリットはあったよね。
ただのクリーンディーゼルじゃなくウルトラクリーンディーゼルとか差別化させてあげてもいいかもね。
全然過酷な環境じゃないんですけどねー
過酷な環境=試験台車の上以外wwww
>理想燃焼のできない渋滞路はエンジンにとって過酷環境だよ。
どこに渋滞路なんて書いてあるんですかね?重体でもテストしたようだけど。重体より> また、大幅な乖離については外気温が低い場合等に保護制御が働き、排出ガス低減装置の機能が停止したことによるものと同省は考察している。なお、同様な調査は欧米でも実施されており、同程度の乖離があることが確認されている。
普通の冬気温(7度)の方が問題みたいですがねWWW
今は法的には求められていないけれどそれは想定外だったから規制の穴って言われてるんでしょう。
だから検査方法見直し検討会ってのが開かれてるわけで。
想定外だよ。 国土交通省の資料3-1 の今回の調査結果から判明した課題 に書いてある。数割程度なら目を瞑ったんだろうけど普通の外気温で"2~5倍程度から最大10倍程度"ってなるとさすがに見逃せなかったんだろうね。
外部不経済を不経済と感じられない人が社会にいると、他のみんなが迷惑するな。
そのとおり。そして、外部不経済を不経済と感じられない人が得をする。
鳩と鷹とがいて鷹ばっかりになると鷹も生きていけないみたいな話がゲーム理論かなんかの教科書に載ってたけど、鳩がむやみに多い世の中なんだから鷹になっとくに限るよ。
ああ、被災地でおにぎり1000円で売るのが当然とか言ってた某国人の話ですね。分かります。
# 共感はしませんが
>ユーザからすれば、ちゃんと走ってくれりゃいいわけで、
(マツダ以外)ちゃんと走っていなかったんでしょ日本語わかってない感満載なんですが釣りですか?
一般的な環境で環境基準を大幅に超える有害物質を垂れ流しながら走行することをちゃんと走ってると言えるならば、ちゃんと走ってると言えるでしょうね。
え?なんで試験したのが渋滞路ってわかんの?
エゴイストはリバタリアンを装ったりするんだけど、こう直球勝負に出るエゴイストは当節珍しいかも。
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たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
> 外気が低温である場合などにエンジンを保護するために
という事なので、開発サイドでは既知の仕様だったのかもしれないが、それが公表されていなければ「隠ぺい」としか思えないですね。
仕様かどうかも第三者には確認のしようがないですし。
まぁ、「認証試験」の内容自体が公表されていて、その基準で合格なら「認証」という意味なら、隠ぺいでもなんでもなく合法だと主張できなくもないでしょうが。
「認証試験」を行う理由を理解していれば、そんな言い訳が通用しないと思うんですけどね。
おかげで、マツダが馬鹿正直(貶しているわけじゃないです)で、真剣に排ガス(環境問題)に取り組んでいるという印象は強くなりました。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:4, 参考になる)
マツダが馬鹿正直
マツダのスカイアクティブDは触媒を使う従来の方式ではなく、エンジンの圧縮比を下げてNOxを減らす
技術なんで、結果的に環境温度に影響しにくかったという事でしょう。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:2, 興味深い)
SKY-Dは暖気中は排気をシリンダーに戻して燃焼室を早く暖めるようにしています。
低圧縮は数ある技術要素の1つにすぎません。低圧縮ばかりに目をやらないで、
そういう地道な努力も評価してあげてください。
Re: (スコア:0)
うん、でもEGR [wikipedia.org]はそんな珍しい技術でもないです。
排気カムに冷間時用のプロファイルを持っているのは、低圧縮故に失火が発生するのを防ぐためにやっていることで
どちらかというと、従属的なものですね。
Re: (スコア:0)
目新しくないからといってマツダの努力に対する評価は変わらないと思いますが、
従属的だったら何なのでしょうか?
化学反応の理屈を考えよう (スコア:2)
燃焼や触媒の吸着反応は本来の性能を発揮できません
具体的には今回指摘されているような
「外気が低温である場合など」
コールドスタート時やストップ&ゴーの多い街中など、
カタログスペック通りの燃費や走行性能が出にくかったりします。
正直申しまして、これで隠蔽というなら化学反応を伴う機関のスペックに対して、
ほぼ全て詐欺罪という事になりますね。
(マツダの努力は褒められるべきですが、ガスコンロレベルから何から、
燃焼条件と安定化については、脊髄反応せずに考えたほうがよろしいかと)
・・・教習所で水温の安定化とか冬場の燃費悪化とか、普通に習うレベルの話でしょう
Re: (スコア:0)
> 想定されている温度ではないとき
実運転環境の気温を想定しないのがそもそもおかしいだろ。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1, すばらしい洞察)
外気温によって挙動を変える装置が有るなら、
実走行に応じた外気温のテストを一通りやる必要があります。
試験時にエアコンで気温調整すりゃ良いのだから。馬鹿みたいだけどそうしないとダメなメーカーが相手なのだから。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
燃費ですら試験値より悪いんだから、排気ガスなんてもっと悪いんだろうと思ってたらその通りでした
Re: (スコア:0)
それが問題ならそれに応じた排出基準を作るべきというだけのこと。
気温関係なくても例えば「停止から急加速」を繰り返すような行動をしたら
排出基準超えるクルマはいっぱいあると思うよ。
いかなる状況でも基準満たすべきというのは無理筋だと思うけどねえ
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
>それが問題ならそれに応じた排出基準を作るべきというだけのこと。
いや、コレ自体そういう方向性の指摘だと思うんだけど。
>いかなる状況でも基準満たすべきというのは無理筋だと思うけどねえ
それはちょっと今までの公害規制を馬鹿にしすぎ。
努力の結果ちゃんとクリアできているようなのもある。
そしてその前段階としてこの手の問題の提起なんてのは普通の話。
問題的の時点で「合法だから関係ない」として問題提起自体を否定するのなら、
何で今現在、いろいろな公害排出基準が存在するんだか。
最初は皆、規制なんか無かったよ。
Re: (スコア:0)
うん、だからそういう指摘である、というストーリーの読み違えをして「「隠ぺい」としか思えない」とか
言ってる人へのレスなんですよ。
マスキー法ぐらいからの排ガス測定の走行モードの変遷を追えば、その時の測定モードには合致していても
変更によって不適合になるクルマは一杯あったわけで。
それ全部に「隠蔽していた」って言うつもりなんですかねえ。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
霞が関が、税金高いガソリン使う車以外をメーカが売れないようにするためにディーゼル潰したいんだろ。
Re: (スコア:0)
ですよね。
設定された試験環境下で適正な結果を出すように設計製造されるのは当然で、それ以外の環境で異なる結果になるのはしょうがない。
試験環境と実運用環境とが大きく異なるのであればその傾向が強くなるのも当然。
それを問題視するのであれば試験環境を改めるべき。
なぜここで隠蔽とか言う指摘が出てくるのか理解に苦しむ。
Re: (スコア:0)
> 設定された試験環境下で適正な結果を出すように設計製造されるのは当然で、それ以外の環境で異なる結果になるのはしょうがない。
フォルクスワーゲン「まったくその通り」
そう、排出基準が悪い (スコア:0)
今回の話は、「基準が間違っていた」というに尽きるとは思う。
つまり「外気温○度で排出量をクリアする」が基準であるべきだった。(温度は地域差を考えて複数用意すべき)
でもさ、基準がそうだからって、
テストルームの温度で基準を満たして、外気温では動作しないように作られた機械ってのは、
やっぱ不誠実ではないか。
違反でなく、不誠実。
そんなことはない>不誠実 (スコア:0)
その理屈なら
>温関係なくても例えば「停止から急加速」を繰り返すような行動をしたら
>排出基準超えるクルマはいっぱいあると思うよ。
この結果も十分不誠実になる。
最も厳しい条件だと経済的に無理無茶無謀になる事は世の中ごまんどころではないほどある(セキュリティ対策とか)から、
試験する側もどこかで妥協点を作る必要がある。試験の労力的にも。
おそらくもっとも平均的で「そうなる場合が多い」と想定される環境を基に試験をしているはず。
特定(珍しい)環境で基準をクリアできないからと言って叩かれる言われはないし、
特定環境が実は珍しくなくかなり頻繁に起こるという話なら、それを踏まえて試験項目を変えるだけの話。
#マツダはやはりSkyactive-Dというエンジンの特殊性ゆえなんだろうなぁ
Re: (スコア:0)
国交省リンク先の第2回検討会・資料1-2に調査結果がまとめられていますのでそれに依ると、
低温環境について明確に温度が書かれているのはエクストレイル(とデミオ)だけなのですが、
「外気温が7℃前後であったことから、EGRの保護制御が機能し、EGRが停止したため」とされています。
外気温7℃は日本の冬期であれば(路上であったとしても)珍しくない環境ではないでしょうか。
何はともあれマツダ車の成績が圧倒的過ぎて裏に何かあるんじゃないかと思えて来ますw
#マツダ車以外ではドライバーのアクセルワークについてもチクチク書かれている点もちょっと面白い
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
そもそも基準が悪いとか現行の検査は通ってるから問題ないとかって擁護論が目に付くから、どんな無茶な条件で難癖付けたんだろうかと思ったら、外気温7℃ですか。
確かに、日本で7℃を想定外でした、は通らない。意図的な隠蔽だといわれても仕方ない。検査されないから構わないって問題じゃないよ。
-270℃では基準を守れませんでした、とかじゃないんだからさぁ…
Re: (スコア:0)
窒素酸化物で一番問題になるとしたら光化学スモッグが発生して健康被害が出ることじゃない?光化学スモッグは夏で暑く日光が強い条件で多く発生している。気温が低い冬に排ガスの窒素酸化物が多くなるとしても、それが健康や環境被害に結びつかないなら、それはそれで検討する必要があるとは思う。気温が高い(夏)条件では排ガス基準は厳しく、気温が低い(冬)条件では排ガス基準は実情に合わせてとか。
そりゃ技術的にクリアできるなら最も厳しい条件にすべきだけど、そこまでするメリットがあるかどうかだよね?
実情に合わせて排ガス測定をするなら、実情に合わせた基準ってのも導入する必要はあるとは思う。
Re: (スコア:0)
テスト時以外は触媒を回避してたとかいうわけじゃなくて
「過酷環境では燃費や排ガス性能が悪化する」の一貫に過ぎんでしょうよ。
じゃあ
「テスト環境である平地で基準を満たして、坂道では動作しないように作られた機械」
は不誠実になるのかい?ATなら4〜5速のギアとかすらそれに当たるだろうけど。
そもそも今のエンジンはそういう「状況に応じて燃費や排ガス性能が変動するしくみ」だらけだよ。
Re: (スコア:0)
>「過酷環境では燃費や排ガス性能が悪化する」の一貫に過ぎんでしょうよ。
外気7度のどこが過酷環境だよ。
正月の東京ですらもっと寒いわ。普通の実環境だろ。
Re: (スコア:0)
> 違反でなく、不誠実。
最高じゃん。
営利企業はそうあるべき。
Re: (スコア:0)
たぶんツラいのは現場の開発者もそうじゃないかな(エンジンや触媒開発とか)?
当然、寒冷地や高温環境での試験とか標高高い空気薄い場所での試験とかいろいろやってどんなデータが出たのかも知ってるけど、テストで基準満たせばそれ以外は公開しなくてもいいって判断を上からされてるのだろうから。
そういうのを公開できれば、ドライバーにどんな運転すればより排ガスを減らせるとか、環境に応じたカスタマイズを提案するとかも出来るようになるとは思う。
# 企業には利益もそうだけどエンジニアを大切にして欲しいなぁ。
Re: (スコア:0)
> マツダが馬鹿正直
マツダぱねーっすよ。
ロータリーエンジンを実用化した粘着っぷりは健在ですね。
Re: (スコア:0)
どう考えても
「マツダつえー!」
展開だけど
そもそもディーゼルの性格考えれば当然の結果だな
大トルクが安く手に入ると思うのが甘かったということだろ?
各社横並びなら「仕方ないね」でごまかせただろうけど
もう言い訳のしようがないな
Re: (スコア:0)
いやいや、「外気が低温である場合などにエンジンを保護するためにNOxの排出を軽減するための装置の運転をやめていたことが原因」
だという話だから、マツダのディーゼル車は低温時に使うと寿命が縮むままにまかせてあるだけかもしれんぞw
国交省は排気についてしか言及していないからな。
Re: (スコア:0)
字面だけ見ればそう読めなくもないでしょうが.... (笑)
SKYACTIV-Dでは、他社が低温時に保護したがってる尿素SCR装置やNOx吸蔵還元触媒をそもそも使ってないんだから保護対象がない。
低圧縮比/多段燃料噴射/EGR等で、燃焼時に発生するNOxそのものを押さえちゃったのが凄いわけで。
そのかわりに盛大に出るPMをDPFでフィルタして、詰まってきたら焼いていたりするんだけど。
Re: (スコア:0)
EGRも外気が低温の時には切らないとエンジントラブルのもとになるそうですよ(#2976447 [srad.jp])
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
こういう規制の趣旨を無視して規制の穴を突くようなことをすると後で穴をふさがれる場合もある。
今回の場合規制が強化されるとエンジンの再開発や一部製品の販売停止につながる。
すでに販売した車両も廃車か改造することになるわけです。
そうなった場合の損失やイメージの悪化を考えるとさほど儲かるわけでもない。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
本当にそうだよね。遅かれ早かればれる。
発覚が遅れれば遅れるほど、それまでは儲かるかも知れないが、後で大きなつけが来る。
とっとと自分だけ改善して規制強化を働きかければ、他社を蹴落として儲かるし、世間からも高く評価されただろう。そうせずに誤魔化そうとした連中には重い制裁金でも課さないと、何度でも繰り返す。
馬鹿正直にコストアップを受け容れて無駄に高くなってしまっていたマツダには、何らかの税制優遇措置を付けてあげても良いんじゃないかな。
Re: (スコア:0)
一応マツダは今後導入予定の従来基準値の1.5倍で実走テストの新基準にパスしてるので新基準に合わせる為のコストが発生しないと言うのが大きいよね。それを見抜いた株式市場が買いに動いた。
また何よりクリーンで技術力あるイメージが付いたと言う何物にも変えがたいメリットはあったよね。
ただのクリーンディーゼルじゃなくウルトラクリーンディーゼルとか差別化させてあげてもいいかもね。
Re: (スコア:0)
そういうエンジンにとって過酷な環境でも環境性能を維持することが求められているか
といえば、今は法的には求められていないというだけ。
そりゃどんな環境でも維持できれば理想的だろうけどねえ。
Re: (スコア:0)
全然過酷な環境じゃないんですけどねー
Re: (スコア:0)
過酷な環境=試験台車の上以外wwww
Re: (スコア:0)
だからどんなクルマでも燃費が上がる。排ガスの有害物質も増える。
マツダ車だって増えている。でもその増加をごく少量に抑えているのが技術力
普通に見たら「マツダの技術がスゴイ」「他の車はごく当たり前の挙動」であって
隠蔽でも試験対応でもなんでもない。
Re: (スコア:0)
>理想燃焼のできない渋滞路はエンジンにとって過酷環境だよ。
どこに渋滞路なんて書いてあるんですかね?重体でもテストしたようだけど。
重体より
> また、大幅な乖離については外気温が低い場合等に保護制御が働き、排出ガス低減装置の機能が停止したことによるものと同省は考察している。なお、同様な調査は欧米でも実施されており、同程度の乖離があることが確認されている。
普通の冬気温(7度)の方が問題みたいですがねWWW
Re: (スコア:0)
今は法的には求められていないけれどそれは想定外だったから規制の穴って言われてるんでしょう。
だから検査方法見直し検討会ってのが開かれてるわけで。
Re: (スコア:0)
冬ならディーゼル、夏ならガソリンが渋滞時に環境・燃費性能が低下するのは国交省でもわかってる話
まあ流石に氷点下でもない冬の普通の気温ぐらい対応して欲しいというのは確かだけどね。
Re: (スコア:0)
想定外だよ。 国土交通省の資料3-1 の今回の調査結果から判明した課題 に書いてある。
数割程度なら目を瞑ったんだろうけど普通の外気温で"2~5倍程度から最大10倍程度"ってなるとさすがに見逃せなかったんだろうね。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
外部不経済を不経済と感じられない人が社会にいると、他のみんなが迷惑するな。
Re: (スコア:0)
そのとおり。
そして、外部不経済を不経済と感じられない人が得をする。
鳩と鷹とがいて鷹ばっかりになると鷹も生きていけないみたいな話が
ゲーム理論かなんかの教科書に載ってたけど、鳩がむやみに多い世の中なんだから
鷹になっとくに限るよ。
Re: (スコア:0)
ああ、被災地でおにぎり1000円で売るのが当然とか言ってた某国人の話ですね。
分かります。
# 共感はしませんが
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
>ユーザからすれば、ちゃんと走ってくれりゃいいわけで、
(マツダ以外)ちゃんと走っていなかったんでしょ
日本語わかってない感満載なんですが釣りですか?
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
一般的な環境で環境基準を大幅に超える有害物質を垂れ流しながら走行することをちゃんと走ってると言えるならば、
ちゃんと走ってると言えるでしょうね。
Re: (スコア:0)
十分ちゃんと走ってると言えますねえ。
#ディーゼルが冬の渋滞路だからって
#夏の渋滞路想定の試験環境作られたらガソリン車かなり死ぬと思うけどw
Re: (スコア:0)
え?なんで試験したのが渋滞路ってわかんの?
Re: (スコア:0)
エゴイストはリバタリアンを装ったりするんだけど、こう直球勝負に出るエゴイストは当節珍しいかも。