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翼内にプロペラを内蔵したというのが今回のポイントなんだろうけど、翼内にプロペラを内蔵すると、なにがいいのでしょうか？ふつうの（VTOLではない）プロペラ機でも、翼内にプロペラを内蔵したものってあるの？
# というか、これって複葉機の2枚の翼の間にプロペラを配置したとも言えるよね。
ダクテッドファン [wikipedia.org]の一種ですね。ナセルによる整流効果で出力を一方向に取り出す事ができます。翼内に埋めてしまえば、それだけ空気抵抗を減らす事ができますが従来型のエンジン駆動だと大型のエンジンとプロペラでそれも難しい。無理するとこう [wikipedia.org]なります。
ふつうの（VTOLではない）プロペラ機でも、翼内にプロペラを内蔵したものってあるの？
こういうの [wikipedia.org]が該当するのかなあ。
今時のプロペラ機は大概ターボプロップエンジンです。これはジェットエンジンの先にプロペラを付けて回しているような構造をしています。ジェットエンジンと違い、噴気そのものは推力としては使われません。
一方、ジェット旅客機に使われる高バイパス比のターボファンエンジンだと、このプロペラをファンブレード（駐機中にくるくる回ってるのが見られると思います。）としてナセル内に内蔵しており、エンジンからの噴気とともに推力とします。
すなわち、「ジェットエンジンを翼に内蔵しているもの」であれば、構造的にはそれほど遠からず、という事になりますね。大抵は外付けのポッドになっていますけど。
> 「ジェットエンジンを翼に内蔵しているもの」
B-2のことか
実はXVF-12辺りに近い感じも。エンジンは同体内で、翼内で推力を作って。あれ、同体内エンジンからの抽気で推力・揚力を得ようとして失敗している。それを翼内の推力最優先でデザインすれば、こうなるんじゃないかな。
翼内はよくない、とも言ってない
主翼・前翼のほぼ全長に渡ってファンが内蔵されているという事は、BLC（境界層制御）も兼ねているでしょうから、STOL性も極めて良好でしょうから、デモビデオ程度の滑走路長があれば、実際にはSTOLで離着陸する筈。
前後を勘違いさせる大きな原因は、垂直尾翼がない事によるが、主翼外端付近のファン数個の推力調整で方向制御を行う気なのでしょう。これは反応の鈍いターボファンジェットエンジン単体では困難で、タービンエレクトリックだから可能な、何気に新しい概念です。
主動力源のガスタービン発電機は、機体後方上部にマウントされ、後方排気ですから、高温の排気ガスは滑走路に影響を与える事が少なく、ヘリコプターと同等程度に滑走路を選ばない（アスファルトやヘリコプター甲板装備船でも耐える）基本構造となっている。
更に、左右主翼取り付け角度の独立制御でロール制御を行い、前翼取り付け角度の制御でピッチ制御を行う可能性も指摘しておく。メリットは構成部品数の極小化。デメリットとして主翼のヒンジ周りの強度がきついから、現実には補助翼や翼端部のファン仰角を可変制御を採用するかも。
# 故障時のリスクはあるが、所詮無人機
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物事のやり方は一つではない -- Perlな人
メリットは？ (スコア:0)
翼内にプロペラを内蔵したというのが今回のポイントなんだろうけど、
翼内にプロペラを内蔵すると、なにがいいのでしょうか？
ふつうの（VTOLではない）プロペラ機でも、翼内にプロペラを内蔵したものってあるの？
# というか、これって複葉機の2枚の翼の間にプロペラを配置したとも言えるよね。
Re:メリットは？ (スコア:3, 参考になる)
ダクテッドファン [wikipedia.org]の一種ですね。
ナセルによる整流効果で出力を一方向に取り出す事ができます。
翼内に埋めてしまえば、それだけ空気抵抗を減らす事ができますが従来型のエンジン駆動だと
大型のエンジンとプロペラでそれも難しい。
無理するとこう [wikipedia.org]なります。
ふつうの（VTOLではない）プロペラ機でも、翼内にプロペラを内蔵したものってあるの？
こういうの [wikipedia.org]が該当するのかなあ。
今時のプロペラ機は大概ターボプロップエンジンです。
これはジェットエンジンの先にプロペラを付けて回しているような構造をしています。
ジェットエンジンと違い、噴気そのものは推力としては使われません。
一方、ジェット旅客機に使われる高バイパス比のターボファンエンジンだと、このプロペラを
ファンブレード（駐機中にくるくる回ってるのが見られると思います。）としてナセル内に内蔵しており、
エンジンからの噴気とともに推力とします。
すなわち、「ジェットエンジンを翼に内蔵しているもの」であれば、構造的には
それほど遠からず、という事になりますね。
大抵は外付けのポッドになっていますけど。
Re: (スコア:0)
> 「ジェットエンジンを翼に内蔵しているもの」
B-2のことか
Re: (スコア:0)
実はXVF-12辺りに近い感じも。
エンジンは同体内で、翼内で推力を作って。
あれ、同体内エンジンからの抽気で推力・揚力を得ようとして失敗している。
それを翼内の推力最優先でデザインすれば、こうなるんじゃないかな。
Re:メリットは？ (スコア:1)
翼内はよくない、とも言ってない
Re: (スコア:0)
主翼・前翼のほぼ全長に渡ってファンが内蔵されているという事は、BLC（境界層制御）も兼ねているでしょうから、STOL性も極めて良好でしょうから、デモビデオ程度の滑走路長があれば、実際にはSTOLで離着陸する筈。
前後を勘違いさせる大きな原因は、垂直尾翼がない事によるが、主翼外端付近のファン数個の推力調整で方向制御を行う気なのでしょう。
これは反応の鈍いターボファンジェットエンジン単体では困難で、タービンエレクトリックだから可能な、何気に新しい概念です。
主動力源のガスタービン発電機は、機体後方上部にマウントされ、後方排気ですから、高温の排気ガスは滑走路に影響を与える事が少なく、ヘリコプターと同等程度に滑走路を選ばない（アスファルトやヘリコプター甲板装備船でも耐える）基本構造となっている。
パーフェクトオールフライングウイング説 (スコア:0)
更に、左右主翼取り付け角度の独立制御でロール制御を行い、前翼取り付け角度の制御でピッチ制御を行う可能性も指摘しておく。
メリットは構成部品数の極小化。
デメリットとして主翼のヒンジ周りの強度がきついから、現実には補助翼や翼端部のファン仰角を可変制御を採用するかも。
# 故障時のリスクはあるが、所詮無人機