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> スタートから1.1秒で時速187kmに到達している。
これって1秒で約60m/sの速さまで加速してるので、加速度は約50m/s^2、つまりおよそ5gってこと?これってほとんどロケットとか戦闘機とかのレベルじゃん。乗客には訓練が求められそうだ。
営業運転でそんな加速度だすとは思えないけどまだ試作段階だから機構の限界は知っておかないとダメだよね?
途中の駅が少なければ加速がたとえ1Gでも時間かければ良いんだしなにがそんなに気になるの?
なにがって実用性では。
リニア中央新幹線の商用運転では加速度0.15Gに設定されているが、人間が不快感を感じずに加速できるのはここまでが限界と言うことで設定されたらしい。リニアとしてはさらに急加速度にする事も可能だそうだが、これ以上だと事故が起きる。(ちなみに新幹線は0.07G程度)
さらに旅客機の離陸加速度が0.3G程度で、座席に縛り付けた場合でも一般客が耐えられるのはこの程度が限界だと言われる。さらに3Gと言うと、富士急ハイランドのドドンパというアトラクションがあるが、あれぐらいになる。(通常型ジェ
建設を想定している区間はロサンゼルスとサンフランシスコ間(全長610km)で、加速度0.5G程度で加速し、30分で結ぶ。 [wikipedia.org]
山手線じゃないんだし、15分に1本ぐらい出せば十分だろ。
それじゃ元が取れませんよ。
ほとんどトンネルが無いだろうから、中央リニア新幹線程の建設費は掛からないでしょうが、車両が元々小さい上に本数も少ないとなると、運賃水準を相当上げねばならず、航空機との競争に勝てませんよ。
トンネルが無いとすると、結構アップダウンが必要になるね。サンフランシスコもロスアンゼルスもわりに山に囲まれてるし。
「我々は1年におよそ1000万人の人々を運ぶつもりです」 [toyokeizai.net]
というんだから、もっと間隔は短いのかもね。
「それで我々はチケットが必要だろうか。収益を得るためには、その他の方法はあるのだろうか」
なんて話もしているので、収益に関してもいろいろ考えがあるんじゃない?
計算してみた。
徹底的に軽量化して1台あたり28人乗りだそうなので、輸送容量一千万人を実現するには、上下複線として、片側で年間178571便が必要になる。この場合の発着間隔は24時間365日運行したとして、約3分間隔。
一方で、0.5Gで時速1220に加減速するには、等加速で約70秒。完璧にコントロールし、事故はなくこの数字で加減速ができると仮定して倍の140秒間隔で理論上は運行できる。
660kmを30分で結ぶと、速度は1220kmぴったりになるので、最大速度は期間内はほぼ1220kmで巡航できることを想定していると思われる。
と言うわけで、イーロンマスク氏始め、関係者が語っている数字は全部整合性がとれている。というかとれすぎ。計算してみると24時間運行で事故はなく、システムは理想的に完成して、メンテナンスフリーで動き続ける前提になっていて、全部理論上の数字すぎる。
さらに建設費。7100億円を年間輸送容量一千万人とし、建設費を20年で償却することを考えると、輸送容量一人当たり3500円。同じ条件でJR東海の中央リニア新幹線(建設費約6.4兆円、理論年間輸送量約9000万人)を計算すると、ほぼ同じ3500円になる。ここから、建設費7100億円という話に至っては、どうも既存の高速鉄道の値を元に、実現可能な金額を逆算したもので技術的根拠があるか怪しい感じすらする。
こちらについては案の定突っ込みが入っており、今回のテストをしたグループですら、160億ドル、約1.7兆円を想定しているそうで、イーロン氏の試算の倍以上になる。輸送能力1000万人については速度から割り出された理論物理限界値であり、速度を落とさずにこれ以上能力を増やすことができないわけで、とんでもない高価な乗り物になると思われる。(なお、建設費について、外部の専門家は1000億ドルぐらいかかるだろと言っている人もいる。リニア中央新幹線も最終的には、JRが負担する以外に行政が負担する建設用道路や周辺インフラなども含めれば、総額10兆円かかると言っている反対活動家もいる)
実は、単純に計算して良い数字がでて「これにマージンみてこの数字になるならこんなもんだろ」と書こうとしたんだが、単純計算の数字がぴったりと合いすぎる。こんな「理論上、物理的には可能」って事を実現した商売のように話をするのは控えめに言っても科学者の妄想で、投資家が言ったら…。
これ、Excelのワークシート上以外で成立する場所があるのかな。
仮に、以下の値を東海道新幹線の数値(全世界的にみて高速鉄道では最良の数字)を当てはめてみる・1日のうち運行できる時間は70%・乗車率は60%すると、20年間で一人当たりの建設費がイーロン試算の7100億円で一人当たり1万円、今回のグループの試算で行くと2万円になる。ロサンゼルスとサンフランシスコ間の航空機の正規運賃が約1万8千円程度だそうなので、すでにオーバーしているわけだが…。確かに航空機より早く移動できるようだけども。
実現してもやっぱりJRリニアや新幹線のデッドコピーみたいなものになる気がするよ。
建設コストのほとんどは土地の買収費用で、Hyperloopが安上がりにできるのは、既に建設済の高速道路の上の空間を利用するため買収費用が安くすむから、という仕組みだよ。そしてさらに線路の上に太陽電池を置いて必要な電力を調達し、余った電力を売ることも考えているらしい。これが「チケットは必要だろうか」のネタだね。
> 実現してもやっぱりJRリニアや新幹線のデッドコピーみたいなものになる気がするよ。
なんだ、JRリニアが負けるのが気に入らなくて必死にけなしてるだけかw
>建設コストのほとんどは土地の買収費用
建設コストのほとんどが土地の買収費用だってのは完全に誤解です。例にはいま数字が豊富に出ているリニアを取ると、ここでも実は土地の取得費用は比率からみると多くありません。総工費のうち、土地取得費用は、購入費から買収に対する保障まで全部含んでも、全区間合わせて3500億円程度とされています。これでも開通を早くするため、他の新幹線計画に比べて補償費用を積みました金額だとJRは言ってます。倍になってもほとんどだなんて言えないような。
それから、高速道路の上の空間云々については、確か「建設費に土地の取得費用が含まれていないように見えるのは何故か」みたいな突っ込みに対し
> 例にはいま数字が豊富に出ているリニアを取ると、ここでも実は土地の取得費用は比率からみると多くありません。
いや、JRリニアの場合は地下通すんだから、単純にそっから数字持って来て比較しちゃいかんだろw
どちらも土地の取得費用は入ってないか、比率としては小さいんだから比較する対象としては妥当ってことなのでは?
別の計算でいくと、必要な土地の面積を坪数になおすと4,059,550坪。
これをJRの単価3500億円で割ると、坪単価9万円。これに対して、山梨県の平均土地取引価格は人坪あたり8万円、岐阜県が10万円って所で、これが地上を走ると10倍になるとも思えません。
条件が全然違うものを引っ張ってきて比較するのは無理があるという話だよ。
線路の形態も工法も全く違うだろう。
> これが地上を走ると10倍になるとも思えません。
意味わかってないな。地下を掘り進むことになるから工事費がかかって、相対的に総コストに占める土地取得費用の割合が下がるという話。
>山梨県の平均土地取引価格は人坪あたり8万円、岐阜県が10万円って所で、これが地上を走ると10倍になるとも思えません。
「人坪」って書いてあることが示すように、土地取引は主に人が利用している土地が対象なので、鉄道建設の土地買収はもっと安くなるでしょうね。
その代わり
・減圧・真空チューブという開発要素がない・距離がリニアの二倍
って事なので、費用感覚が既存の開発プロジェクトに比べて低すぎることを指摘するには十分でしょう。倍半分ならともかく一桁違うわけだから。
これのターミナル駅ってプラットホーム沢山必要でしょうねぇ。で、これを真空中のターミナル駅線中にSFみたいに常圧気密ボーディング・ブリッジを繋いで乗降させて又外してとか、又はエアーロックターミナル駅線に常圧←→真空に空気を出し入れしたりとか、或いは真空の本線と常圧のターミナル駅間に多重エアーロックを設けて隔壁が開閉してエアーロック中を常圧←→真空に空気を出し入れしたりとか、物凄い光景でしょうねぇ。消費エネルギーも。
そのかわりってトンネル掘るこすとと、真空チューブを敷設するこすとが同程度の「代わり」として打ち消せるという根拠はあるの?
気密ボーディング・ブリッジをつなぐのは別に大エネルギー消費しないんじゃないの?
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犯人はmoriwaka -- Anonymous Coward
加速度5g (スコア:0)
> スタートから1.1秒で時速187kmに到達している。
これって1秒で約60m/sの速さまで加速してるので、加速度は約50m/s^2、つまりおよそ5gってこと?
これってほとんどロケットとか戦闘機とかのレベルじゃん。乗客には訓練が求められそうだ。
Re: (スコア:1)
営業運転でそんな加速度だすとは思えないけど
まだ試作段階だから機構の限界は知っておかないとダメだよね?
途中の駅が少なければ加速がたとえ1Gでも時間かければ良いんだし
なにがそんなに気になるの?
Re: (スコア:3, 参考になる)
なにがって実用性では。
リニア中央新幹線の商用運転では加速度0.15Gに設定されているが、人間が不快感を感じずに加速できるのはここまでが限界と言うことで設定されたらしい。リニアとしてはさらに急加速度にする事も可能だそうだが、これ以上だと事故が起きる。
(ちなみに新幹線は0.07G程度)
さらに旅客機の離陸加速度が0.3G程度で、座席に縛り付けた場合でも一般客が耐えられるのはこの程度が限界だと言われる。
さらに3Gと言うと、富士急ハイランドのドドンパというアトラクションがあるが、あれぐらいになる。(通常型ジェ
Re:加速度5g (スコア:0)
建設を想定している区間はロサンゼルスとサンフランシスコ間(全長610km)で、加速度0.5G程度で加速し、30分で結ぶ。 [wikipedia.org]
山手線じゃないんだし、15分に1本ぐらい出せば十分だろ。
Re: (スコア:0)
それじゃ元が取れませんよ。
ほとんどトンネルが無いだろうから、中央リニア新幹線程の建設費は掛からないでしょうが、車両が元々小さい上に本数も少ないとなると、
運賃水準を相当上げねばならず、航空機との競争に勝てませんよ。
Re:加速度5g (スコア:1)
トンネルが無いとすると、結構アップダウンが必要になるね。
サンフランシスコもロスアンゼルスもわりに山に囲まれてるし。
Re: (スコア:0)
「我々は1年におよそ1000万人の人々を運ぶつもりです」 [toyokeizai.net]
というんだから、もっと間隔は短いのかもね。
「それで我々はチケットが必要だろうか。収益を得るためには、その他の方法はあるのだろうか」
なんて話もしているので、収益に関してもいろいろ考えがあるんじゃない?
Re:加速度5g (スコア:3, すばらしい洞察)
計算してみた。
徹底的に軽量化して1台あたり28人乗りだそうなので、輸送容量一千万人を実現するには、上下複線として、片側で年間178571便が必要になる。この場合の発着間隔は24時間365日運行したとして、約3分間隔。
一方で、0.5Gで時速1220に加減速するには、等加速で約70秒。完璧にコントロールし、事故はなくこの数字で加減速ができると仮定して倍の140秒間隔で理論上は運行できる。
660kmを30分で結ぶと、速度は1220kmぴったりになるので、最大速度は期間内はほぼ1220kmで巡航できることを想定していると思われる。
と言うわけで、イーロンマスク氏始め、関係者が語っている数字は全部整合性がとれている。
というかとれすぎ。
計算してみると24時間運行で事故はなく、システムは理想的に完成して、メンテナンスフリーで動き続ける前提になっていて、全部理論上の数字すぎる。
さらに建設費。7100億円を年間輸送容量一千万人とし、建設費を20年で償却することを考えると、輸送容量一人当たり3500円。同じ条件でJR東海の中央リニア新幹線(建設費約6.4兆円、理論年間輸送量約9000万人)を計算すると、ほぼ同じ3500円になる。
ここから、建設費7100億円という話に至っては、どうも既存の高速鉄道の値を元に、実現可能な金額を逆算したもので技術的根拠があるか怪しい感じすらする。
こちらについては案の定突っ込みが入っており、今回のテストをしたグループですら、160億ドル、約1.7兆円を想定しているそうで、イーロン氏の試算の倍以上になる。輸送能力1000万人については速度から割り出された理論物理限界値であり、速度を落とさずにこれ以上能力を増やすことができないわけで、とんでもない高価な乗り物になると思われる。
(なお、建設費について、外部の専門家は1000億ドルぐらいかかるだろと言っている人もいる。リニア中央新幹線も最終的には、JRが負担する以外に行政が負担する建設用道路や周辺インフラなども含めれば、総額10兆円かかると言っている反対活動家もいる)
実は、単純に計算して良い数字がでて「これにマージンみてこの数字になるならこんなもんだろ」と書こうとしたんだが、単純計算の数字がぴったりと合いすぎる。こんな「理論上、物理的には可能」って事を実現した商売のように話をするのは控えめに言っても科学者の妄想で、投資家が言ったら…。
これ、Excelのワークシート上以外で成立する場所があるのかな。
仮に、以下の値を東海道新幹線の数値(全世界的にみて高速鉄道では最良の数字)を当てはめてみる
・1日のうち運行できる時間は70%
・乗車率は60%
すると、20年間で一人当たりの建設費がイーロン試算の7100億円で一人当たり1万円、今回のグループの試算で行くと2万円になる。ロサンゼルスとサンフランシスコ間の航空機の正規運賃が約1万8千円程度だそうなので、すでにオーバーしているわけだが…。確かに航空機より早く移動できるようだけども。
実現してもやっぱりJRリニアや新幹線のデッドコピーみたいなものになる気がするよ。
Re: (スコア:0)
建設コストのほとんどは土地の買収費用で、Hyperloopが安上がりにできるのは、
既に建設済の高速道路の上の空間を利用するため買収費用が安くすむから、という仕組みだよ。
そしてさらに線路の上に太陽電池を置いて必要な電力を調達し、余った電力を売ることも考えているらしい。
これが「チケットは必要だろうか」のネタだね。
Re: (スコア:0)
> 実現してもやっぱりJRリニアや新幹線のデッドコピーみたいなものになる気がするよ。
なんだ、JRリニアが負けるのが気に入らなくて必死にけなしてるだけかw
Re: (スコア:0)
>建設コストのほとんどは土地の買収費用
建設コストのほとんどが土地の買収費用だってのは完全に誤解です。
例にはいま数字が豊富に出ているリニアを取ると、ここでも実は土地の取得費用は比率からみると多くありません。総工費のうち、土地取得費用は、購入費から買収に対する保障まで全部含んでも、全区間合わせて3500億円程度とされています。これでも開通を早くするため、他の新幹線計画に比べて補償費用を積みました金額だとJRは言ってます。
倍になってもほとんどだなんて言えないような。
それから、高速道路の上の空間云々については、確か「建設費に土地の取得費用が含まれていないように見えるのは何故か」みたいな突っ込みに対し
Re: (スコア:0)
> 例にはいま数字が豊富に出ているリニアを取ると、ここでも実は土地の取得費用は比率からみると多くありません。
いや、JRリニアの場合は地下通すんだから、単純にそっから数字持って来て比較しちゃいかんだろw
Re: (スコア:0)
どちらも土地の取得費用は入ってないか、比率としては小さいんだから
比較する対象としては妥当ってことなのでは?
Re: (スコア:0)
別の計算でいくと、必要な土地の面積を坪数になおすと
4,059,550坪。
これをJRの単価3500億円で割ると、坪単価9万円。
これに対して、山梨県の平均土地取引価格は人坪あたり8万円、岐阜県が10万円って所で、これが地上を走ると10倍になるとも思えません。
Re: (スコア:0)
条件が全然違うものを引っ張ってきて比較するのは無理があるという話だよ。
線路の形態も工法も全く違うだろう。
Re: (スコア:0)
> これが地上を走ると10倍になるとも思えません。
意味わかってないな。
地下を掘り進むことになるから工事費がかかって、相対的に総コストに占める土地取得費用の割合が下がるという話。
Re:加速度5g (スコア:1)
>山梨県の平均土地取引価格は人坪あたり8万円、岐阜県が10万円って所で、これが地上を走ると10倍になるとも思えません。
「人坪」って書いてあることが示すように、土地取引は主に人が利用している土地が対象なので、鉄道建設の土地買収はもっと安くなるでしょうね。
Re: (スコア:0)
その代わり
・減圧・真空チューブという開発要素がない
・距離がリニアの二倍
って事なので、費用感覚が既存の開発プロジェクトに比べて低すぎることを指摘するには十分でしょう。倍半分ならともかく一桁違うわけだから。
発着間隔は24時間365日運行したとして、約3分間隔 (スコア:0)
これのターミナル駅ってプラットホーム沢山必要でしょうねぇ。
で、これを真空中のターミナル駅線中にSFみたいに常圧気密ボーディング・ブリッジを繋いで乗降させて又外してとか、又はエアーロックターミナル駅線に常圧←→真空に空気を出し入れしたりとか、或いは真空の本線と常圧のターミナル駅間に多重エアーロックを設けて隔壁が開閉してエアーロック中を常圧←→真空に空気を出し入れしたりとか、物凄い光景でしょうねぇ。消費エネルギーも。
Re: (スコア:0)
そのかわりってトンネル掘るこすとと、真空チューブを敷設するこすとが同程度の「代わり」として
打ち消せるという根拠はあるの?
Re: (スコア:0)
気密ボーディング・ブリッジをつなぐのは別に大エネルギー消費しないんじゃないの?