アカウント名:
パスワード:
を連想する我々と違って、一般人が連想するのはデュアルクラッチトランスミッションだからね日本以外じゃ猫も杓子もDCTで、普通車はおろか、バスからトラクター(牽引車の方)までDCTなのに日本じゃ、普通車は未だにATかCVTで、バスはエアシフターが基本でAMTトラクターや大型トラックに至っては未だにクラッチ付きMTという体たらくパチモン天国にお住いの中国人でさえ、しまいに呆れますわそりゃね
2速ATなどという、とてつもない年代物のクラシックカーに乗ることが一種のステータスになってるアメリカさんなんかは、変速装置なんて気にもしてないからともかくEU圏や中国なんかじゃ日本車の売上が悪いのもそのせいでしょ次世代/クリーンディーゼル市場でも日本ボロ負けだし
まあディーゼルの方は、そのせいで古いディーゼル車が欲しい中東圏のテロリストにバカ売れしてるから、売上という観点から評価すれば大成功なのかもしれないが……
# 日本車が中国車に劣る日が来るのもそう遠い日の話じゃなさそうだ# シャープの液晶や、パナのプラズマよろしく、CVTやATをいつまでも切れなくて大損害を被る車屋の姿が見える
DCTを採用したホンダの事は触れないのはどういうつもりだ?あぁ?
まぁそのおかげで度重なるリコールでせっかく売れていたフィット、その目玉でもある新型ハイブリッドのデビューに思いっきりミソつけちまったからなあ…
海外でDCTが盛んなのは大トルクを受け止められるCVTを実用化できていないからだ。どうしても滑り摩擦で動力を伝達するCVTにとって大トルクかかっちまうとやっぱ滑りすぎてしまって、十分に動力が伝わらずにロスとなってしまうんだ。その損失があまりにもでかいから、だったらMTやDCTにしちゃえってことになった
ただ日本はCVT制御をうまくやったし機構もいろいろ見直してロスを(実用内に)抑えたんで実用化したんだよね。
け、決してDCT扱うのが慣れてなくて難しくてリコールしたんじゃないからぁ!(えー
Discrete Come Trueね。
基本的にCVTの制御はベルトを滑らせたりしません。CVTで滑らせていたらあっというまに壊れますよ。
CVTというかベルト駆動は、タイミングベルトのような歯で伝えるタイプでければ微小でもすべりが発生します。と言ってもそれ自体は小さいので動力は十分伝わります。ただ、回転方向のすべりという意味でのすべりよりも、VベルトやCVTの様にベルトを挟んで動力を伝えるタイプのベルト伝達は、プーリーに挟み込む際に発生する、軸に垂直な方向の摩擦の方が問題になりやすいです。あと、場合によってはベルトの変形抵抗による損失ってのもあったと思います。
まぁ、言うように、それらが大きければ摩擦熱や摩耗の問題で壊れやすくなるんで、実用できているなら実用的なところに抑えてるってことですね。
ベルトをクランプしたままでは変速できませんよ。
エンジン回転数一定で車速が上がっていくような、CVT車らしい運転モードではベルトがスリップしています。
ふつー Dreams Come True
Digital Cassette Tape
# 惜しい、DCCだった(えー
おっさんだな。
ふつーDreams Come Trueはドリカム
で、結局DCTはCVTと比べて具体的にどう優れているの?ストーリーのリンク元を読んでもそこがよくわからん。
>2速ATなどという、とてつもない年代物のクラシックカーに乗ることが一種のステータスになってる>アメリカさんなんかは、変速装置なんて気にもしてないからともかく>EU圏や中国なんかじゃ日本車の売上が悪いのもそのせいでしょ>まあディーゼルの方は、そのせいで古いディーゼル車が欲しい中東圏のテロリストにバカ売れしてる>から、売上という観点から評価すれば大成功なのかもしれないが……
これって、日本とアメリカと中東では日本車が強くて、EUと中国ではヨーロッパ車が強いって言ってるだけでは…。アメリカ人と中東の人を見下してミスリーディングさせようとしてるみたいだけど。
プライドの高い西ヨーロッパ人(とそれを崇める一部日本人)は、こういう思考回路でプライドを維持してるのかと思った。
解説しよう。DCTはベルト式CVTと比べて、高速ギア時に滑りがない分だけロスが少なく、容量が大きいが、一般に段付変速分効率が劣り、シフトダウン時間は同等以上、大質量で・ライフサイクルコストが高い。DCTはAMTと比べて、2セット変速機を持つ分機械ロスは大きく、シフトアップは瞬時であるが、シフトダウン時間は同等以上、大質量でライフサイクルコストが高い。DCTは遊星歯車式自動変速機と比べて、機械ロスは同等で(トルク
スズキがAMTにハイブリッドを合わせてシフトチェンジの時間をモーターアシストで埋めようとしてますよね
あとDCTってコサイン変換みたいな名前だなーって思ってました
ベルト式CVTのロスは滑りではなく高圧のオイルポンプ駆動によるロスが殆どだと。
DCTは、極低速域(MTでの発進時等の半クラッチ域)は不得手ですね。クルマのレビュー記事とかでも「極低速がギクシャクする」というのはよく見ますし、わたしもPoloに乗ってますが同感ですし。
変速機と、(変速機内やトルクコンバーター内も含む)クラッチやトルコンと、変速機を混同すべきではありません。DCT+トルコン式車も実在しますし、ベルト式CVT車でトルコン式が主流になったのと、同様になるかも知れません。多くの小型自動二輪車では、遠心クラッチで発進はスムーズです。
そりゃ、トルコンを「追加」すればギクシャクはなくなるかもね。#余計な部品が増えて金とスペースをとるけど
今後、制御技術が向上したり何らかの構造的対策がなされれば(トルコン追加もそのうちのひとつ)よくなるだろうけど、現状では・・・・ってこと。
そもそも、トン単位の乗用車とその半分にも満たない、へたすりゃ1/10以下の自動二輪と比べられてもなぁ・・・
1980年代迄はトン単位の乗用車に遠心クラッチを組み込む事は普通にあったし(その後はトルコン化)、この世の大抵の陸上車両より大出力で軽量化が求められるヘリコプターのメインローターへの接続にも、遠心クラッチを組み込む事は珍しくない。
作り手側から見れば、DCTはMTに準じた構造なので、生産設備の流用度が高く投資効率に優れるってとこかな。ホンダがDCTを採用したのも、MTに近い平行軸式ATを使っていたのと無関係じゃない。
生産設備が高額だから、ゼロベースで最適技術を選ぶわけにはいかんのよ。日本勢は二社とも金属ベルト式CVTにドカンと投資したのでしばらくこれで行くしかない。
乗り手側から見ると、DCTはMTに準じた構造なので、アクセルペダルによる車速管理のようなドライバビリティがMTに準じているのがメリットかな。多くの人は、保守的だからね。
欧州で仕方なくDCTってのは、生産設備の制約が大きいそうで。元々欧州ではMT率が高いので、MTと生産設備を共用できるDCTが有利だった。
拡散してどーするよ地で記憶違い?
そっちのDCTはDiscrete Cosine Transform、定訳としては離散コサイン変換何で拡散が出てきたのやら#画像処理で拡散というと、誤差拡散法なんてのを思い出す
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
あと、僕は馬鹿なことをするのは嫌いですよ (わざとやるとき以外は)。-- Larry Wall
DCTと言えば拡散コサイン変換 (スコア:0, おもしろおかしい)
を連想する我々と違って、一般人が連想するのはデュアルクラッチトランスミッションだからね
日本以外じゃ猫も杓子もDCTで、普通車はおろか、バスからトラクター(牽引車の方)までDCTなのに
日本じゃ、普通車は未だにATかCVTで、バスはエアシフターが基本でAMT
トラクターや大型トラックに至っては未だにクラッチ付きMTという体たらく
パチモン天国にお住いの中国人でさえ、しまいに呆れますわそりゃね
2速ATなどという、とてつもない年代物のクラシックカーに乗ることが一種のステータスになってる
アメリカさんなんかは、変速装置なんて気にもしてないからともかく
EU圏や中国なんかじゃ日本車の売上が悪いのもそのせいでしょ
次世代/クリーンディーゼル市場でも日本ボロ負けだし
まあディーゼルの方は、そのせいで古いディーゼル車が欲しい中東圏のテロリストにバカ売れしてる
から、売上という観点から評価すれば大成功なのかもしれないが……
# 日本車が中国車に劣る日が来るのもそう遠い日の話じゃなさそうだ
# シャープの液晶や、パナのプラズマよろしく、CVTやATをいつまでも切れなくて大損害を被る車屋の姿が見える
Re:DCTと言えば拡散コサイン変換 (スコア:2)
DCTを採用したホンダの事は触れないのはどういうつもりだ?あぁ?
まぁそのおかげで度重なるリコールでせっかく売れていたフィット、
その目玉でもある新型ハイブリッドのデビューに思いっきりミソつけちまったからなあ…
海外でDCTが盛んなのは大トルクを受け止められるCVTを実用化できていないからだ。
どうしても滑り摩擦で動力を伝達するCVTにとって大トルクかかっちまうとやっぱ
滑りすぎてしまって、十分に動力が伝わらずにロスとなってしまうんだ。その損失が
あまりにもでかいから、だったらMTやDCTにしちゃえってことになった
ただ日本はCVT制御をうまくやったし機構もいろいろ見直して
ロスを(実用内に)抑えたんで実用化したんだよね。
け、決してDCT扱うのが慣れてなくて難しくてリコールしたんじゃないからぁ!(えー
拡散じゃなくて離散! (スコア:0)
Discrete Come Trueね。
Re: (スコア:0)
基本的にCVTの制御はベルトを滑らせたりしません。
CVTで滑らせていたらあっというまに壊れますよ。
Re: (スコア:0)
CVTというかベルト駆動は、タイミングベルトのような歯で伝えるタイプでければ微小でもすべりが発生します。
と言ってもそれ自体は小さいので動力は十分伝わります。
ただ、回転方向のすべりという意味でのすべりよりも、VベルトやCVTの様にベルトを挟んで動力を伝えるタイプのベルト伝達は、プーリーに挟み込む際に発生する、軸に垂直な方向の摩擦の方が問題になりやすいです。
あと、場合によってはベルトの変形抵抗による損失ってのもあったと思います。
まぁ、言うように、それらが大きければ摩擦熱や摩耗の問題で壊れやすくなるんで、実用できているなら実用的なところに抑えてるってことですね。
Re: (スコア:0)
ベルトをクランプしたままでは変速できませんよ。
エンジン回転数一定で車速が上がっていくような、CVT車らしい運転モードではベルトがスリップしています。
Re:DCTと言えば拡散コサイン変換 (スコア:2, すばらしい洞察)
ふつー Dreams Come True
Re:DCTと言えば拡散コサイン変換 (スコア:1)
Digital Cassette Tape
# 惜しい、DCCだった(えー
Re: (スコア:0)
おっさんだな。
Re: (スコア:0)
ふつーDreams Come Trueはドリカム
Re: (スコア:0)
で、結局DCTはCVTと比べて具体的にどう優れているの?
ストーリーのリンク元を読んでもそこがよくわからん。
>2速ATなどという、とてつもない年代物のクラシックカーに乗ることが一種のステータスになってる
>アメリカさんなんかは、変速装置なんて気にもしてないからともかく
>EU圏や中国なんかじゃ日本車の売上が悪いのもそのせいでしょ
>まあディーゼルの方は、そのせいで古いディーゼル車が欲しい中東圏のテロリストにバカ売れしてる
>から、売上という観点から評価すれば大成功なのかもしれないが……
これって、日本とアメリカと中東では日本車が強くて、EUと中国ではヨーロッパ車が強いって言ってるだけでは…。
アメリカ人と中東の人を見下してミスリーディングさせようとしてるみたいだけど。
プライドの高い西ヨーロッパ人(とそれを崇める一部日本人)は、こういう思考回路でプライドを維持してるのかと思った。
Re: (スコア:0)
で、結局DCTはCVTと比べて具体的にどう優れているの?ストーリーのリンク元を読んでもそこがよくわからん。
解説しよう。
DCTはベルト式CVTと比べて、高速ギア時に滑りがない分だけロスが少なく、容量が大きいが、一般に段付変速分効率が劣り、シフトダウン時間は同等以上、大質量で・ライフサイクルコストが高い。
DCTはAMTと比べて、2セット変速機を持つ分機械ロスは大きく、シフトアップは瞬時であるが、シフトダウン時間は同等以上、大質量でライフサイクルコストが高い。
DCTは遊星歯車式自動変速機と比べて、機械ロスは同等で(トルク
Re: (スコア:0)
スズキがAMTにハイブリッドを合わせて
シフトチェンジの時間をモーターアシストで埋めようとしてますよね
あとDCTってコサイン変換みたいな名前だなーって思ってました
Re: (スコア:0)
ベルト式CVTのロスは滑りではなく高圧のオイルポンプ駆動によるロスが殆どだと。
Re: (スコア:0)
DCTは、極低速域(MTでの発進時等の半クラッチ域)は不得手ですね。
クルマのレビュー記事とかでも「極低速がギクシャクする」というのはよく見ますし、
わたしもPoloに乗ってますが同感ですし。
Re: (スコア:0)
変速機と、(変速機内やトルクコンバーター内も含む)クラッチやトルコンと、変速機を混同すべきではありません。
DCT+トルコン式車も実在しますし、ベルト式CVT車でトルコン式が主流になったのと、同様になるかも知れません。
多くの小型自動二輪車では、遠心クラッチで発進はスムーズです。
Re: (スコア:0)
そりゃ、トルコンを「追加」すればギクシャクはなくなるかもね。
#余計な部品が増えて金とスペースをとるけど
今後、制御技術が向上したり何らかの構造的対策がなされれば(トルコン追加もそのうちのひとつ)よくなるだろうけど、現状では・・・・ってこと。
そもそも、トン単位の乗用車とその半分にも満たない、へたすりゃ1/10以下の自動二輪と比べられてもなぁ・・・
遠心クラッチをバカにするな (スコア:0)
1980年代迄はトン単位の乗用車に遠心クラッチを組み込む事は普通にあったし(その後はトルコン化)、この世の大抵の陸上車両より大出力で軽量化が求められるヘリコプターのメインローターへの接続にも、遠心クラッチを組み込む事は珍しくない。
Re: (スコア:0)
作り手側から見れば、DCTはMTに準じた構造なので、生産設備の流用度が高く投資効率に優れるってとこかな。
ホンダがDCTを採用したのも、MTに近い平行軸式ATを使っていたのと無関係じゃない。
生産設備が高額だから、ゼロベースで最適技術を選ぶわけにはいかんのよ。
日本勢は二社とも金属ベルト式CVTにドカンと投資したのでしばらくこれで行くしかない。
乗り手側から見ると、DCTはMTに準じた構造なので、アクセルペダルによる車速管理のようなドライバビリティが
MTに準じているのがメリットかな。多くの人は、保守的だからね。
で、結局DCTはCVTと比べて具体的にどう優れているの?
ストーリーのリンク元を読んでもそこがよくわからん。
Re: (スコア:0)
CVTはCVTでないとメリットが出せない特殊用途向けに進化していくだろうとも言っていました。
Re: (スコア:0)
欧州で仕方なくDCTってのは、生産設備の制約が大きいそうで。
元々欧州ではMT率が高いので、MTと生産設備を共用できるDCTが有利だった。
Re: (スコア:0)
それとは別に、性能面での事情も有るようです。あまり詳しく内容を聞いてみたりはしなかったのですが。
Re: (スコア:0)
拡散してどーするよ
地で記憶違い?
Re: (スコア:0)
そっちのDCTはDiscrete Cosine Transform、
定訳としては離散コサイン変換
何で拡散が出てきたのやら
#画像処理で拡散というと、誤差拡散法なんてのを思い出す