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失礼なことを言うようだけど、真っ先に自動運転で置き換えられそうだなあと思ってしまった。だからこそ、こういう大会で必要性をアピールしていると言うことなのだと思うのだけれど。
自動化の有無は別として、離陸時に滑走路の端までの移動も、牽引車によるトーイングで行うようにすれば、省エネ・排ガス減少にはなる。但し着陸直後からの移動をトーイングで行うのは、滑走路末端付近部での結合作業に不安がありそうだから、先の話になるだろう。まあこの離陸前のタキシングが、飛行機のエンジンの試運転になっていて、安全上必要不可欠だというなら、撤回します。
エンジンの動作チェックの要素は、あろうとも、羽田においては、D滑走路までの旅や、C滑走路に行くのに3/4周する旅、そして順番待ちの時間の燃料消費はすごくもったいないと思う。
滑走路手前にタグ切り離しの広場を作って・・・といっても場所はないし
不便だけど、燃料節約を考えるなら、ランプバスで、滑走路近くで乗り換えるのがいいのかな。否、777のサイズだとランプバスのコストも馬鹿にできないからメリットは小さそうだね
飛行機のドアまで上下できるランプバス（貨物車では常用されている）を使用すれば、ボーディングブリッジを使う今の方式より、乗客の歩行距離は短く出来て、顧客サービス向上にはなる。但しどうしても事故は増えるだろうなぁ。
そっちは航空機に内蔵したモータつかうETGShttps://en.wikipedia.org/wiki/EGTS [wikipedia.org]の領分になっていくんで、どっちにしても出番は無いかと
暖機運転の意味合いもあると思うよ。
今どきの車とかなら、エンジン始動後はゆっくり走って、低い出力で走りながらの暖機が良いけど、航空機は離陸時に高い出力が必要になるから、飛びながらの暖機というわけにはいかない。
低温液体燃料衛星打ち上げ・弾道ロケットは？
液体ロケットエンジンの設計寿命は非常に短いです。LE-7で起動停止10回、累計燃焼時間2000秒です。30分で寿命になる機械には暖気は必要無いでしょう。また、摺動部分も少ないため暖気の必要性自体が薄いです。ターボポンプの軸受け位は暖気したい気もしますが、プリバーナー点火から全力運転まで数秒待ってるのでそれが暖気のようなものなのでしょう。
対してターボファンエンジンは品種によりますが概ね寿命が数千～数万時間オーダーで、しかも内部は軸受けだらけなので、暖気のある無しは寿命に響くはずです。
素人目には旅客機で低温液体燃料が使いづらいから普通のジェットエンジンを使ってると思うんだが、玄人的には旅客機でも低温液体燃料使うのが良いの？
エンジンをきったところで、トーイングカーの停止。飛行機の再起動ができない、なんて面白いシナリオも。いったん動いているものを不必要なタイミングで切らないのは、サーバでも飛行機でも同じだと思いますが。
自動運転でしくじった時のリスク＋自動運転を開発するコストと、自動運転による削減できるコストが釣り合わないといけないから、リスクの側が割とでかい航空系の分野は地味に人手が必要なところが残り続けると思う安全のために確認作業する人員はどちらにせよ乗せないといけないだろうしね
高度で専門性の高い操縦技術が求められて、需要も大きくはない、となると置き換えられるのはむしろ最後の方だと思うんだが。後、繋がってる飛行機に対する優しさ、みたいなプロが持ってて、実際の操縦に反映される感性？は数値化しにくいから、更に自動化は難しくなるような。
＞需要も大きくはない
トーイングカーの世話になるような中大型ジェット機だけでも世界中に１万８千機ほどあるんだけどな。中大型機飛来する規模の空港だってハンパない数あるんだけどなぁ。どれだけの需要があれば大きいっていうことになるんだろう。
＃３５億？
飛行機の稼働時間のうちトーイングカーの世話になる時間なんて何十分の１未満だよぶっちゃけトーイングカーなんて大規模空港でも10台～20台が動いてれば事足りるから、世界中で見てもドライバーなんて数千人、せいぜい１万人とかぐらいの規模でしか需要がない
そんなもん自動化するぐらいならパイロット自動化したほうが遙かにメリットでかいね（まあ現状かなり自動化はされてるけど、それでも正副操縦士の最低２人は乗務するのが大型機だし）
あんたの恣意的な計算でも十分巨大市場だろ…。
たった１万人程度の人間を自動操縦にリプレイスする（とはいえ安全確認の要員は別途必要になるのでせいぜい半分に減らすのが関の山）ために、類似業務も殆どないような特殊機材を自動化するの？しかもその１万人って世界各国の空港で個別に働いてる人員で、空港ごとの交通ルールや特殊車両の運用、走行可能エリアの形状なんて全部違うんだけど、それにあわせてカスタマイズするわけ？
もうちょっと現実的な挙動で考えると、車両の現在位置だって、足元のマーキングを元に人間が目視するのと同程度（具体的には誤差±数十cm）で動けないといけないんだけど。GPS
引っ込みつかなくなってるだけの一言居士にかまっても、得るものないっすよ。
航空機業界における自動化は、安全とスピードUPの為に行うので、リストラを前提に計算している時点で既に間違い
まぁ、なんだ。
誰もあんたがクビになるとか言ってないから安心してくれ。結局EGTS(電動タキシングシステム）が搭載されると、自動運転が来なくても無くなるけど、ANAとJALは労組が協力だから、クビになんかならないって
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計算機科学者とは、壊れていないものを修理する人々のことである
自動運転 (スコア:0)
失礼なことを言うようだけど、真っ先に自動運転で置き換えられそうだなあと思ってしまった。
だからこそ、こういう大会で必要性をアピールしていると言うことなのだと思うのだけれど。
Re:自動運転 (スコア:2, 興味深い)
自動化の有無は別として、離陸時に滑走路の端までの移動も、牽引車によるトーイングで行うようにすれば、省エネ・排ガス減少にはなる。
但し着陸直後からの移動をトーイングで行うのは、滑走路末端付近部での結合作業に不安がありそうだから、先の話になるだろう。
まあこの離陸前のタキシングが、飛行機のエンジンの試運転になっていて、安全上必要不可欠だというなら、撤回します。
Re:自動運転 (スコア:2)
エンジンの動作チェックの要素は、あろうとも、
羽田においては、D滑走路までの旅や、C滑走路に行くのに3/4周する旅、そして順番待ちの時間の燃料消費はすごくもったいないと思う。
滑走路手前にタグ切り離しの広場を作って・・・といっても場所はないし
不便だけど、燃料節約を考えるなら、ランプバスで、滑走路近くで乗り換えるのがいいのかな。否、777のサイズだとランプバスのコストも馬鹿にできないからメリットは小さそうだね
Re: (スコア:0)
飛行機のドアまで上下できるランプバス（貨物車では常用されている）を使用すれば、ボーディングブリッジを使う今の方式より、乗客の歩行距離は短く出来て、顧客サービス向上にはなる。
但しどうしても事故は増えるだろうなぁ。
Re:自動運転 (スコア:1)
そっちは航空機に内蔵したモータつかうETGS
https://en.wikipedia.org/wiki/EGTS [wikipedia.org]
の領分になっていくんで、どっちにしても出番は無いかと
Re: (スコア:0)
暖機運転の意味合いもあると思うよ。
今どきの車とかなら、エンジン始動後はゆっくり走って、低い出力で走りながらの暖機が良いけど、航空機は離陸時に高い出力が必要になるから、飛びながらの暖機というわけにはいかない。
Re: (スコア:0)
低温液体燃料衛星打ち上げ・弾道ロケットは？
Re:自動運転 (スコア:1)
液体ロケットエンジンの設計寿命は非常に短いです。
LE-7で起動停止10回、累計燃焼時間2000秒です。30分で寿命になる機械には暖気は必要無いでしょう。
また、摺動部分も少ないため暖気の必要性自体が薄いです。
ターボポンプの軸受け位は暖気したい気もしますが、プリバーナー点火から全力運転まで数秒待ってるのでそれが暖気のようなものなのでしょう。
対してターボファンエンジンは品種によりますが概ね寿命が数千～数万時間オーダーで、しかも内部は軸受けだらけなので、暖気のある無しは寿命に響くはずです。
Re: (スコア:0)
素人目には旅客機で低温液体燃料が使いづらいから普通のジェットエンジンを使ってると思うんだが、玄人的には旅客機でも低温液体燃料使うのが良いの？
Re: (スコア:0)
エンジンをきったところで、トーイングカーの停止。飛行機の再起動ができない、なんて面白いシナリオも。
いったん動いているものを不必要なタイミングで切らないのは、サーバでも飛行機でも同じだと思いますが。
Re:自動運転 (スコア:1)
自動運転でしくじった時のリスク＋自動運転を開発するコストと、自動運転による削減できるコストが釣り合わないといけないから、リスクの側が割とでかい航空系の分野は地味に人手が必要なところが残り続けると思う
安全のために確認作業する人員はどちらにせよ乗せないといけないだろうしね
Re:自動運転 (スコア:1)
高度で専門性の高い操縦技術が求められて、需要も大きくはない、となると置き換えられるのはむしろ最後の方だと思うんだが。後、繋がってる飛行機に対する優しさ、みたいなプロが持ってて、実際の操縦に反映される感性？は数値化しにくいから、更に自動化は難しくなるような。
Re: (スコア:0)
＞需要も大きくはない
トーイングカーの世話になるような中大型ジェット機だけでも世界中に１万８千機ほどあるんだけどな。
中大型機飛来する規模の空港だってハンパない数あるんだけどなぁ。
どれだけの需要があれば大きいっていうことになるんだろう。
＃３５億？
Re: (スコア:0)
飛行機の稼働時間のうちトーイングカーの世話になる時間なんて何十分の１未満だよ
ぶっちゃけトーイングカーなんて大規模空港でも10台～20台が動いてれば事足りるから、世界中で見てもドライバーなんて数千人、せいぜい１万人とかぐらいの規模でしか需要がない
そんなもん自動化するぐらいならパイロット自動化したほうが遙かにメリットでかいね（まあ現状かなり自動化はされてるけど、それでも正副操縦士の最低２人は乗務するのが大型機だし）
Re: (スコア:0)
あんたの恣意的な計算でも十分巨大市場だろ…。
Re: (スコア:0)
たった１万人程度の人間を自動操縦にリプレイスする（とはいえ安全確認の要員は別途必要になるのでせいぜい半分に減らすのが関の山）ために、類似業務も殆どないような特殊機材を自動化するの？
しかもその１万人って世界各国の空港で個別に働いてる人員で、空港ごとの交通ルールや特殊車両の運用、走行可能エリアの形状なんて全部違うんだけど、それにあわせてカスタマイズするわけ？
もうちょっと現実的な挙動で考えると、車両の現在位置だって、足元のマーキングを元に人間が目視するのと同程度（具体的には誤差±数十cm）で動けないといけないんだけど。GPS
Re: (スコア:0)
引っ込みつかなくなってるだけの一言居士にかまっても、得るものないっすよ。
Re: (スコア:0)
航空機業界における自動化は、安全とスピードUPの為に行うので、リストラを前提に計算している時点で既に間違い
Re: (スコア:0)
まぁ、なんだ。
誰もあんたがクビになるとか言ってないから安心してくれ。
結局EGTS(電動タキシングシステム）が搭載されると、自動運転が来なくても無くなるけど、ANAとJALは労組が協力だから、クビになんかならないって