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旅客機はノウハウの塊でそうそう簡単に作れるもんじゃない。いかに主翼だのなんだのと重要な部品の製造を任されるようになったからといって、ボーイングやエアバスの真似ができるわけではありません。
いや、日本は国産軍用機を作って飛ばしてるから旅客機を作れないってわけじゃない旅客機のコンポーネントもいろいろ作って納入してるから機体製造はできるんだよただMRJは中型旅客機だから信用実績がまるっきりないそんな中でもそこそこ予約だけど売れてるのは大したもんだと思うよ
いや、日本は国産軍用機を作って飛ばしてるから旅客機を作れないってわけじゃない旅客機のコンポーネントもいろいろ作って納入してるから機体製造はできるんだよ
そこなんじゃないのかな。パーツは作れるけどそのパーツを組み合わせて巨大なシステムとして統合するノウハウがないのがたぶん巨大客船を作れないとかいう三菱重工の病理と共通な気がする。
> 巨大なシステムとして統合するノウハウがないのがたぶん巨大客船を作れない少し前のニュースだと、巨大システムと言うよりは、「現代の豪華客船」のノウハウが無かったとあったと思うが違ったか?
見積もり違い、先行作業、手戻り、連絡の欠如だから、例えば客船特有の工作の仕方が分からないようなことではなくてやはり巨大で複雑なシステムを構築できる体制ができていないということだろうと思うよ
こちらも民間航空機を作って商売するってのなら必須な形式認定なんかを理由にしちゃってたりしますからね。本来その手の問題は織り込み済でないとマズイ筈なのだけども。
もっと身近なところで、「実績があるものを流用する」でやってみたら新規開発と何ら変わらない工数になって大赤字になるプロジェクトと似た感じがする。
その信用を裏切り続けてんだけどね。
んでも、航空機開発では良くあることだからなぁ。本当に良くあること。
だからと言って前掲の約束を破るのはそりゃ「批判されても仕方ない」のだけどな。挙句事業を途中で投げた実績もある三菱さんだから、実際に受け取れるかどうかの心配も。更に既に予定が無理そうだってので別の機体に換えるって話もあるから、そこそこキッチリと説明が出来ないなら予約は崩れる可能性も有る。
民間機ってのは購入者も民間企業で尚且つ高額商品だから長期の展望で購入すわけで、それが目途が立たないってのは困りもの。挙句、もうちょっと大きくなると実質2社のみだが、このクラスはそこよりは選択肢は有ったりする訳で。
だから>本当に良くあること。は本当だけど、それで予約キャンセルってのもまた、良くある話。
無論過去に軍用機を設計製造してるわけですから、単純に飛行機を作って飛ばす、と言うことなら全く問題ないでしょう。しかし航空機は非常に高いバランスをもって設計されなければならず、必要な要素をあらかじめすべて把握できていないと後から何か追加すると他が破たんする、といったことがすぐ発生するんじゃないでしょうか。おそらくはその「軍用機になく旅客機には必要な要素」＝「旅客機のノウハウ」と言うことになるんじゃないかな、と。で、それが足りてない、と。
#何か想像ばかりのコメントですみません
>おそらくはその「軍用機になく旅客機には必要な要素」＝「旅客機のノウハウ」と言うことになるんじゃないかな、と。>で、それが足りてない、と。「C-2を民間に」とか言ってダメダメなのと一緒ですね。その辺りの感覚がMU-300時代から何も進歩していない様に見えるのが怖いところろ。
軍用機には型式証明 [toyokeizai.net]が要らんからな。型式証明取得のノウハウを持っていなかった（簡単に取れると舐めていた）のが決定的な敗因だろう。
型式証明の問題もあるけど、そもそも製造がうまくいってない。なぜかといえばいざ部品を揃えて組み立ててみたら、詳細設計レベルの問題が山ほど出てきたから。でもそんなものは実際組み立ててみるまでわからない。それが片付くと基本設計レベルの問題が判明する。それを修正するとまた詳細設計レベルの問題が発生する。というループですな。
こういう問題が発生しにくい設計をするのが旅客機製造のノウハウってやつですな。事ここに至っては三菱重工も歯を食いしばって大赤字に耐えて耐えて、次の機体で挽回しましょうよ。あれ？次の機体の計画あるよね？まさかMRJで終わりじゃないでしょ？
>型式証明取得のノウハウを持っていなかった（簡単に取れると舐めていた）のが決定的な敗因だろう。それを問題として洗い出し出来なかったってのは、大型プロジェクトを行う体制として問題が有ったと言う事なんだけどね。それも全くの素人って訳では無く、YS-11やMU-300でもやらかしている事だと言うのが。
日本の国産航空機って主翼桁の荷重分散に対する理解の不足から応力集中の発覚と再設計を繰り返してるイメージがあるんだけど飛行時間が少なくて不具合回避の責任を運用に押し付けやすい軍用では技術不足が顕在化しにくいだけって訳じゃないのかな
あとMRJは米国市場の空白地帯を狙ったらそこが労組とキャリアの協定で実質的に使い道がなかったから空白だったことが後で明らかになる市場調査の深い失敗もなかったっけ
それでは「主翼桁の荷重分散に対する理解」が十分なあなたがアドバイスしてさし上げればいいのでは?
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犯人は巨人ファンでA型で眼鏡をかけている -- あるハッカー
ヴェイパーエアクラフト (スコア:1)
旅客機はノウハウの塊でそうそう簡単に作れるもんじゃない。
いかに主翼だのなんだのと重要な部品の製造を任されるようになったからといって、ボーイングやエアバスの真似ができるわけではありません。
Re:ヴェイパーエアクラフト (スコア:0)
いや、日本は国産軍用機を作って飛ばしてるから旅客機を作れないってわけじゃない
旅客機のコンポーネントもいろいろ作って納入してるから機体製造はできるんだよ
ただMRJは中型旅客機だから信用実績がまるっきりない
そんな中でもそこそこ予約だけど売れてるのは大したもんだと思うよ
Re:ヴェイパーエアクラフト (スコア:5, すばらしい洞察)
いや、日本は国産軍用機を作って飛ばしてるから旅客機を作れないってわけじゃない
旅客機のコンポーネントもいろいろ作って納入してるから機体製造はできるんだよ
そこなんじゃないのかな。パーツは作れるけどそのパーツを組み合わせて巨大なシステムとして統合するノウハウがないのがたぶん巨大客船を作れないとかいう三菱重工の病理と共通な気がする。
Re:ヴェイパーエアクラフト (スコア:1)
> 巨大なシステムとして統合するノウハウがないのがたぶん巨大客船を作れない
少し前のニュースだと、巨大システムと言うよりは、
「現代の豪華客船」のノウハウが無かったとあったと思うが違ったか?
Re:ヴェイパーエアクラフト (スコア:2, 参考になる)
見積もり違い、先行作業、手戻り、連絡の欠如だから、例えば客船特有の工作の仕方が分からないようなことではなくて
やはり巨大で複雑なシステムを構築できる体制ができていないということだろうと思うよ
Re: (スコア:0)
こちらも民間航空機を作って商売するってのなら必須な形式認定なんかを理由にしちゃってたりしますからね。
本来その手の問題は織り込み済でないとマズイ筈なのだけども。
Re: (スコア:0)
もっと身近なところで、
「実績があるものを流用する」でやってみたら
新規開発と何ら変わらない工数になって大赤字になるプロジェクトと似た感じがする。
Re: (スコア:0)
その信用を裏切り続けてんだけどね。
Re:ヴェイパーエアクラフト (スコア:1)
んでも、航空機開発では良くあることだからなぁ。
本当に良くあること。
Re: (スコア:0)
だからと言って前掲の約束を破るのはそりゃ「批判されても仕方ない」のだけどな。
挙句事業を途中で投げた実績もある三菱さんだから、実際に受け取れるかどうかの心配も。
更に既に予定が無理そうだってので別の機体に換えるって話もあるから、
そこそこキッチリと説明が出来ないなら予約は崩れる可能性も有る。
民間機ってのは購入者も民間企業で尚且つ高額商品だから長期の展望で購入すわけで、
それが目途が立たないってのは困りもの。
挙句、もうちょっと大きくなると実質2社のみだが、このクラスはそこよりは選択肢は有ったりする訳で。
だから
>本当に良くあること。
は本当だけど、それで予約キャンセルってのもまた、良くある話。
Re: (スコア:0)
無論過去に軍用機を設計製造してるわけですから、単純に飛行機を作って飛ばす、と言うことなら全く問題ないでしょう。
しかし航空機は非常に高いバランスをもって設計されなければならず、必要な要素をあらかじめすべて把握できていないと
後から何か追加すると他が破たんする、といったことがすぐ発生するんじゃないでしょうか。
おそらくはその「軍用機になく旅客機には必要な要素」＝「旅客機のノウハウ」と言うことになるんじゃないかな、と。
で、それが足りてない、と。
#何か想像ばかりのコメントですみません
Re: (スコア:0)
>おそらくはその「軍用機になく旅客機には必要な要素」＝「旅客機のノウハウ」と言うことになるんじゃないかな、と。
>で、それが足りてない、と。
「C-2を民間に」とか言ってダメダメなのと一緒ですね。
その辺りの感覚がMU-300時代から何も進歩していない様に見えるのが怖いところろ。
Re: (スコア:0)
軍用機には型式証明 [toyokeizai.net]が要らんからな。
型式証明取得のノウハウを持っていなかった（簡単に取れると舐めていた）のが決定的な敗因だろう。
Re:ヴェイパーエアクラフト (スコア:1)
型式証明の問題もあるけど、そもそも製造がうまくいってない。
なぜかといえばいざ部品を揃えて組み立ててみたら、詳細設計レベルの問題が山ほど出てきたから。でもそんなものは実際組み立ててみるまでわからない。それが片付くと基本設計レベルの問題が判明する。それを修正するとまた詳細設計レベルの問題が発生する。というループですな。
こういう問題が発生しにくい設計をするのが旅客機製造のノウハウってやつですな。
事ここに至っては三菱重工も歯を食いしばって大赤字に耐えて耐えて、次の機体で挽回しましょうよ。あれ？次の機体の計画あるよね？まさかMRJで終わりじゃないでしょ？
Re: (スコア:0)
>型式証明取得のノウハウを持っていなかった（簡単に取れると舐めていた）のが決定的な敗因だろう。
それを問題として洗い出し出来なかったってのは、大型プロジェクトを行う体制として問題が有ったと言う事なんだけどね。
それも全くの素人って訳では無く、YS-11やMU-300でもやらかしている事だと言うのが。
Re: (スコア:0)
日本の国産航空機って主翼桁の荷重分散に対する理解の不足から応力集中の発覚と再設計を繰り返してるイメージがあるんだけど
飛行時間が少なくて不具合回避の責任を運用に押し付けやすい軍用では技術不足が顕在化しにくいだけって訳じゃないのかな
あとMRJは米国市場の空白地帯を狙ったらそこが労組とキャリアの協定で実質的に使い道がなかったから空白だったことが
後で明らかになる市場調査の深い失敗もなかったっけ
Re: (スコア:0)
それでは「主翼桁の荷重分散に対する理解」が十分なあなたがアドバイスしてさし上げればいいのでは?