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固定軌道では問題なく動作するんだから、車両に2種類の固定軌道車輪用意しといて、レール側の工夫で切り替えればいいのにと思ってしまう。開発者側の自己満足のために無駄に困難な壁に立ち向かってるような気がしてならない。ソフト開発でもそういうこと多いよね・・・
停止してから標準軌⇔狭軌切替をするのかと思いきや走行しながら切替なのか。こわっ!軸にすげぇ負荷かかりそう。折れそう。素材から考えないと事故多発になりそう。
高速走行中に切り替えるわけじゃないよ。停止して切り替えだと車輪を横方向に動かす機構が必要でしょ。前進する力をそれに使う仕組み。理にかなってるよ。
筋も悪いし数年内に実運用なんて無理ですよって下は何度も言ってるのに、摩耗なら工夫でなんとかなるだろって上から無理難題が降りて行ってるんだよな。あまりに原因を軽く見ている。
工学的発想が身についている人なら、思考実験段階で無理筋って解るはずなんだけどね。まぁ、技官と言っても程度が知れているのが旧運輸省だから…。
戦後~昭和50年代と違って元民間技術者(特に設計経験者)居ないでしょうしね。。
居たときですら技術系技官は立場弱とかアレだし。
確かに金沢八景みたいなので工夫できないかな?と思う。でもちゃんと調べたらホームやトンネルとの隙間やすれ違い間隔で問題が出るだろうな。
複雑にするほど壊れやすくなるのに荷重のかかる部分にギミックを搭載するとか筋が悪いとしか思えない
それどうやって分岐器を設計して通過するんです?それとバネ下重量。
フリーゲージの支持レール部分がそのまま標準軌道のレールというイメージかな狭軌道→支持レールに載せる→幅変更→標準軌道という流れが2組車輪用意しておけば狭軌道→標準軌道になり、機械的な可動部必要ないから構造的に頑丈。問題はコストかw
コストよりもむしろ重量が問題ですね。
輪軸(車輪と車軸の組み合わせ)1本で1トンくらいありますが、それだと車輪がさらに2個増えるので、2トンまではいかなくてもかなり重量増です。もともと、ばねで緩衝されていない重量(ばね下重量)が増えると保線コストがダイレクトに増加するので、必死にそこの重量を削ろうとしているのに、車輪を丸々増やすというのはそれが台無しです。
軌間可変電車でこんなに苦労しているのは、厳しい重量制限によるところも大きいので、重量制約を緩和していいなら軌間可変電車ももっと楽に実用化できると思いますよ。
なに本数が問題だって?よーし分かった、一つの車輪の幅を5倍くらいにすれば一本で両方に対応が(できません(重さ5倍(ロードローラーかよ
> 車輪を丸々増やすというのはそれが台無しです。
そうか車輪が増えた分は台車を無くせばいいんだ。
フリーゲージトレインの重要な点は、走行中にじわじわゲージ幅を変え、なるべくスピードを落とさず切り替えることにある。複数台車ではそれができない。走行中、車両は台車を含めかなり揺れているので、浮いているもう一方のゲージ幅の台車を正確に線路に下ろすのは極めて難しい。
> フリーゲージトレインの重要な点は、走行中にじわじわゲージ幅を変え、なるべくスピードを落とさず切り替えることにある。
スピードを落とさずって100km/hとか?こんなこと [youtube.com]をやっているのに?
2009年(平成21年)5月現在、10km/h程度まで通過速度が向上しており [wikipedia.org]なんて状態から多少は速くなっているみたいだけど、試験走行で変換装置上を走行している動画ではどれもゆっくりだよ。
適用先が長崎に限るわけでもないし、とりあえず作っちゃえば良いじゃんと思うけど。他の所に無駄に新幹線を延ばそうという時に、代替案として活用して無駄を減らせたりもしそうだし。
新幹線以外でも、蒲田駅の所の東急池上線と京急空港線なんてどう見ても繋いじゃった方が良さそうだけど、線路の幅が違うから無理だったりするし。
それにしても、ちょっとした改良で簡単そうに思えるのになかなか上手く行かない辺り、鉄道ってのは見事に技術的に美味しい所を突いてたんだなぁ。
> 開発者側の自己満足のために それは違うんじゃないですかね?上位レイヤーの政治層で解決すべき矛盾(新幹線がど〜しても欲しい。ホントは必要ないし金もないけど)を、下のレイヤーの技術層に押し付けてる感じがします。そういう場合はもちろん満足な結果は出ません。
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「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」
無駄に複雑にするから・・・ (スコア:0)
固定軌道では問題なく動作するんだから、車両に2種類の固定軌道車輪用意しといて、レール側の工夫で切り替えればいいのにと思ってしまう。
開発者側の自己満足のために無駄に困難な壁に立ち向かってるような気がしてならない。ソフト開発でもそういうこと多いよね・・・
Re:無駄に複雑にするから・・・ (スコア:1)
停止してから標準軌⇔狭軌切替をするのかと思いきや走行しながら切替なのか。
こわっ!
軸にすげぇ負荷かかりそう。折れそう。
素材から考えないと事故多発になりそう。
Re: (スコア:0)
高速走行中に切り替えるわけじゃないよ。
停止して切り替えだと車輪を横方向に動かす機構が必要でしょ。前進する力をそれに使う仕組み。理にかなってるよ。
Re: (スコア:0)
筋も悪いし数年内に実運用なんて無理ですよって下は何度も言ってるのに、摩耗なら工夫でなんとかなるだろって上から無理難題が降りて行ってるんだよな。あまりに原因を軽く見ている。
Re: (スコア:0)
工学的発想が身についている人なら、思考実験段階で無理筋って解るはずなんだけどね。
まぁ、技官と言っても程度が知れているのが旧運輸省だから…。
Re: (スコア:0)
戦後~昭和50年代と違って元民間技術者(特に設計経験者)居ないでしょうしね。。
居たときですら技術系技官は立場弱とかアレだし。
Re: (スコア:0)
確かに金沢八景みたいなので工夫できないかな?と思う。
でもちゃんと調べたらホームやトンネルとの隙間やすれ違い間隔で問題が出るだろうな。
Re: (スコア:0)
複雑にするほど壊れやすくなるのに
荷重のかかる部分にギミックを搭載するとか筋が悪いとしか思えない
Re: (スコア:0)
それどうやって分岐器を設計して通過するんです?
それとバネ下重量。
Re: (スコア:0)
フリーゲージの支持レール部分がそのまま標準軌道のレールというイメージかな
狭軌道→支持レールに載せる→幅変更→標準軌道という流れが2組車輪用意しておけば狭軌道→標準軌道になり、機械的な可動部必要ないから構造的に頑丈。問題はコストかw
Re:無駄に複雑にするから・・・ (スコア:1)
コストよりもむしろ重量が問題ですね。
輪軸(車輪と車軸の組み合わせ)1本で1トンくらいありますが、
それだと車輪がさらに2個増えるので、2トンまではいかなくてもかなり重量増です。
もともと、ばねで緩衝されていない重量(ばね下重量)が増えると
保線コストがダイレクトに増加するので、必死にそこの重量を削ろうとしているのに、
車輪を丸々増やすというのはそれが台無しです。
軌間可変電車でこんなに苦労しているのは、厳しい重量制限によるところも大きいので、
重量制約を緩和していいなら軌間可変電車ももっと楽に実用化できると思いますよ。
Re: (スコア:0)
なに本数が問題だって?
よーし分かった、一つの車輪の幅を5倍くらいにすれば一本で両方に対応が(できません(重さ5倍(ロードローラーかよ
Re: (スコア:0)
> 車輪を丸々増やすというのはそれが台無しです。
そうか車輪が増えた分は台車を無くせばいいんだ。
Re: (スコア:0)
フリーゲージトレインの重要な点は、走行中にじわじわゲージ幅を変え、なるべくスピードを落とさず切り替えることにある。
複数台車ではそれができない。走行中、車両は台車を含めかなり揺れているので、浮いているもう一方のゲージ幅の台車を正確に線路に下ろすのは極めて難しい。
Re: (スコア:0)
> フリーゲージトレインの重要な点は、走行中にじわじわゲージ幅を変え、なるべくスピードを落とさず切り替えることにある。
スピードを落とさずって100km/hとか?
こんなこと [youtube.com]をやっているのに?
2009年(平成21年)5月現在、10km/h程度まで通過速度が向上しており [wikipedia.org]なんて状態から多少は速くなっているみたいだけど、試験走行で変換装置上を走行している動画ではどれもゆっくりだよ。
Re: (スコア:0)
適用先が長崎に限るわけでもないし、とりあえず作っちゃえば良いじゃんと思うけど。
他の所に無駄に新幹線を延ばそうという時に、代替案として活用して無駄を減らせたりもしそうだし。
新幹線以外でも、蒲田駅の所の東急池上線と京急空港線なんて
どう見ても繋いじゃった方が良さそうだけど、線路の幅が違うから無理だったりするし。
それにしても、ちょっとした改良で簡単そうに思えるのになかなか上手く行かない辺り、
鉄道ってのは見事に技術的に美味しい所を突いてたんだなぁ。
Re: (スコア:0)
> 開発者側の自己満足のために
それは違うんじゃないですかね?
上位レイヤーの政治層で解決すべき矛盾(新幹線がど〜しても欲しい。ホントは必要ないし金もないけど)を、
下のレイヤーの技術層に押し付けてる感じがします。
そういう場合はもちろん満足な結果は出ません。