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> 5両の機関車と178両の貨車
たまに衝撃映像○○連発的な番組で、列車の前をギリギリで横切る無茶な車両や人の映像を見かけるけど、そりゃこれだけ連なってると通過待ちも相当な時間になるだろうし、何とかその前に…って思うわな。
加賀藩の大名行列が２０００人規模。2-4kmくらいかなぁ。速度考えたら、かなりマシ。
和宮降嫁の行列が俗に50kmと言われてるね。通過に4日くらいかかったんじゃなかったっけ。
ついでにこいつ [wizards.com]思い出した。
＞加賀藩の大名行列鉄道模型になったりした [m-cocolog.jp]しな（ぇ
東京上野間くらいか東京駅出るとき尻尾は浜松町上野に頭が到着したころ東京駅を抜ける
この列車の速度を○km/hとして、先頭車両が通過し、最後尾が通過し終わるまでの時間を求めよ。てな、問題を昔やってたなぁ。
時速60kmなら3分。そんな列車が通ってるとこなんてどうせクソ田舎だろうからそれくらい待てそうな気もするが。
田舎でも駅の近くで上下線待ちしてると3分ぐらい待ちますねぇ。都会の踏切なら尚のこと。
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米国で新幹線作る時のハードルに、トラックに突っ込んでも先頭車両壊れないこと、っていう無茶な要求仕様がある、って聞いたことがあるんだけど、こーいう長大な貨物列車とかを念頭に置いた規定なんですかね…。
無茶な要求仕様はぶっちゃけその通りです。アメリカの高速列車にアセラ・エクスプレスがありますが、この要件を満たすためにTGV仕様の先頭車がとんでもない重量になってることがわかります。
新幹線は既存の鉄道じゃないという方向を目指して調整?がされてますが、最近は"在来線とは別の乗り物の"ハイパーループなどが出てきているので日本にとっては追い風かもしれません。
ちなみに日本車輌製造が手がけている準高速総2階建て通勤列車車両がこの衝突用件をクリアできずに、炎上案件になっています。（最高速約130km/h→約200km/hの対応を既存車体の改良で対応しようとして失敗し、設計からやり直しが発生。）
また、アメリカの既存路線はほぼ非電化路線であることを利用して、貨物二段積みという世界の常識からは外れたことをしています。（当然、線路にカントを付けるのにも制限ができますから、脱線もしやすい。）
ダンプカーを吹き飛ばす名鉄パノラマカー [wikipedia.org]を見習ってだな・・・
おお！土川元夫のワンマン経営がなければあり得なかった車両だよな合併時に内定していた社長が急死し代わりの新社長から若すぎるという理不尽な理由で左遷されそこから這い上がった苦労人！労組の初代委員長も引き受け地獄の底から這い上がって社長に就任すると独裁体制を確立し強硬な経営改革合理化を推し進めたがその一方で合理化しても解雇せずという約束を守り通して社員の信用を得労使交渉では社長と委員長が向き合い一列に机を並べて向かい合う対角線交渉を確立批判もあるけど日本の電鉄のあり方を変えたことは間違いないそんな人物がいたから出来たパノラマカーだということは忘れてはいけないそういえばソユーズのコロリョフも国家資産浪費罪とかいうワケワカな罪状で収容所に送られ瀕死どころか臨死常態（呼吸が一時とまったという説もある）から生還！してロケット作ったんだよな
いやー総重量20tの日本のダンプを吹き飛ばせても、総重量36tの米国トラックは吹き飛ばすのきついかも。＃さすがアメリカ、トラックもでかい
これぐらい [google.com]しろと？
正確には「トラックに突っ込んでも『客の乗る』先頭車両が壊れないこと」では？運転手までは保護できないでしょう。（本気で運転手を守る気なら、SLみたいに運転室を先頭車後方上側に置く筈）
いや、この場合運転士は客よりも後ろの、それも高い所にいて安全が保たれてるんですが
『客の乗る』先頭車両とは、アムトラックのプッシュプル高速列車アセラ・エクスプレスでは、先頭機関車の次の2両目に配された客車を意味します。蒸気機関車時代、先頭に置いた蒸気機関車の後方に乗員室があり（客車はその次の炭水車の更に後となる）、この乗員が踏み切り衝突で圧死傷する為には、その前の蒸気機関車ボイラー部を破壊しなければ不可能でした。（乗員のボイラー後端への激突などは別とする）アムトラックのプッシュプル高速列車アセラ・エクスプレスでは、列車の両端＝プッシュプル機関車の先頭後端に乗員室があり、そこまでの生存配慮はしていなません。（乗員室を高くして、踏切衝突エネルギーの殆どを乗員室の下の構造が受ける様にはしているのでしょうが）
踏切の場合を念頭に置くともっと待ち時間は長くなりそう。踏切に立ち往生してる車などがあったときに、貨物側が非常ブレーキかけて間に合わないと意味ないもん。
長さ3kmで数万トンの編成とか、制動距離どれくらいになるやら……。
> 各車両に自分が止まるのに十分なブレーキがついてれば編成長と制動距離は関係ないのでは「全編成で同時にブレーキをかけはじめる」だけで簡単じゃないのです。タイミングがズレたら脱線したり連結器が壊れたりします。
また、各車両にブレーキをつけようとすると、ブレーキに使う圧縮空気を機関車側から貨車に供給する必要がでてきます。（貨車そのものに空気圧縮装置をつけてもいいけど、そうすると今度は貨車への電力供給が必要になるし、貨車そのものの重量や整備性・コストの問題が出てくる）
で、編成の長さがkm単位になると、その空気圧を維持するだけでも大変そうで。先頭に機関車を置くだけでどうにかなる重量じゃないから、編成の途中にも入れたりしてるんだろうし、それが緩急車の役割も持つんでしょうけど。
あと、車両ごとのブレーキ性能に差が出ると脱線の原因になるので、その辺のバランスを調節する機能がないと、まずうまくいかない。常用のブレーキであれば効き具合を見ながら調節して、というのができるけど、非常ブレーキでそこまで細かい調節ができるとは思えないし……。かといってこの長さだと、脱線上等でやるにはリスキーすぎる気が。
電磁吸着ブレーキや圧着ブレーキ等をも投入して、極長大重編成列車の制動能力を高め過ぎると、その凄まじい迄の慣性力を受け止めたレールが犬釘から滑りだして、レールが座屈して、果ては犬釘が抜けるなり、枕木が横へずれだすなりするのでは？（妄想かな？）
実際に、先頭車両から空気を送って、車両側のブレーキを動かしているのでは。
後ろの方まで空気圧が伝わるのは時間がかかるので、情報は電子化して、早くブレーキが効くようにするシステム。http://gigazine.net/news/20160331-electronically-controlled-pneumatic-brake/ [gigazine.net]
EOTと呼ばれる仮設の尾灯で編成後部からもブレーキ圧を抜きます。制御には機関車から無線です。また編成中間にある機関車も無線で操作しています。https://en.wikipedia.org/wiki/End-of-train_device [wikipedia.org]https://en.wikipedia.org/wiki/Distributed_power [wikipedia.org]
鉄道分野の空気圧ブレーキって、「圧力をかけることで（＋機械的な操作で）ブレーキが緩解される」仕組みだよ。だから空気圧が伝わっていなければブレーキ全開の状態になっていて走行しない。そうじゃないと走行中に編成がちぎれてブレーキ管の圧力がなくなったときに暴走状態になるからね。故に、空気圧が後まで伝わるのにかかるタイムラグはさほど重要じゃない。空気圧が伝わってなければそもそも走り始めることができないから。
それを差し引いても結局、「個別の重量が違う貨物車両で、編成内のブレーキ力をどうやってバランス取るのか」という問題だけが残る。
# しかし183両か・・・鉄道分野で183って燃えやすい数字なのか？（をい
線路がカーブしている場合、後ろの貨車の制動力が足りないと車両が押し出されて脱線しそうだし、後ろの貨車の制動力が強すぎると引っ張られて内側に転倒しそう。映画とかで見るアメリカの貨物列車って、のんびり20-30km/h位で走ってるイメージなんですが、ブレーキバランスが関係してるのかな？
なんでや！阪神関係ないやろ！
編成の長さは関係ない。むしろ、枕木・犬釘あたりでどれだけ運動エネルギーを支えるかが問題である。
京急800形は、質量35t、長さ18.5m、非常ブレーキが-4.5km/h/s→1200N/レール1本・1m
アメリカの貨車の緒元がどれくらいか分からないが、とりあえず53ftコンテナ2段積み、50t？、20m？、非常ブレーキ-2km/h/s?→700N/レール1本・1m
京急の普通電車の方が犬釘(今どきの弾性締結装置を含む)への負担が大きい。
と、計算してみたがじつは、アンチクリーパー [hosenwiki.com]という道具があり、慣性力を受け止めている。
田舎は、特急が通過する前提で遮断機を開閉するのと、年寄りがゆっくり乗降するのと、乗り遅れを待ってくれる臨機応変さがあるので、各駅停車の1両編成列車の通過に3分待つのは普通です。
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アレゲは一日にしてならず -- アレゲ研究家
全長は？ (スコア:1)
> 5両の機関車と178両の貨車
たまに衝撃映像○○連発的な番組で、列車の前をギリギリで横切る無茶な車両や人の映像を見かけるけど、そりゃこれだけ連なってると通過待ちも相当な時間になるだろうし、何とかその前に…って思うわな。
Re:全長は？ (スコア:0)
駅で交換できるのかしら
Re:全長は？ (スコア:3)
加賀藩の大名行列が２０００人規模。2-4kmくらいかなぁ。
速度考えたら、かなりマシ。
Re:全長は？ (スコア:1)
和宮降嫁の行列が俗に50kmと言われてるね。通過に4日くらいかかったんじゃなかったっけ。
ついでにこいつ [wizards.com]思い出した。
Re: (スコア:0)
＞加賀藩の大名行列
鉄道模型になったりした [m-cocolog.jp]しな（ぇ
Re:全長は？ (スコア:1)
東京上野間くらいか
東京駅出るとき尻尾は浜松町
上野に頭が到着したころ東京駅を抜ける
Re: (スコア:0)
この列車の速度を○km/hとして、先頭車両が通過し、最後尾が通過し終わるまでの時間を求めよ。
てな、問題を昔やってたなぁ。
Re: (スコア:0)
時速60kmなら3分。
そんな列車が通ってるとこなんてどうせクソ田舎だろうから
それくらい待てそうな気もするが。
Re: (スコア:0)
田舎でも駅の近くで上下線待ちしてると3分ぐらい待ちますねぇ。
都会の踏切なら尚のこと。
/
米国で新幹線作る時のハードルに、トラックに突っ込んでも先頭車両壊れないこと、っていう無茶な要求仕様がある、って聞いたことがあるんだけど、こーいう長大な貨物列車とかを念頭に置いた規定なんですかね…。
Re:全長は？ (スコア:4, 参考になる)
無茶な要求仕様はぶっちゃけその通りです。
アメリカの高速列車にアセラ・エクスプレスがありますが、
この要件を満たすためにTGV仕様の先頭車がとんでもない重量になってることがわかります。
新幹線は既存の鉄道じゃないという方向を目指して調整?がされてますが、
最近は"在来線とは別の乗り物の"ハイパーループなどが出てきているので日本にとっては追い風かもしれません。
ちなみに日本車輌製造が手がけている準高速総2階建て通勤列車車両がこの衝突用件をクリアできずに、炎上案件になっています。
（最高速約130km/h→約200km/hの対応を既存車体の改良で対応しようとして失敗し、設計からやり直しが発生。）
また、アメリカの既存路線はほぼ非電化路線であることを利用して、貨物二段積みという世界の常識からは外れたことをしています。
（当然、線路にカントを付けるのにも制限ができますから、脱線もしやすい。）
Re:全長は？ (スコア:3, 興味深い)
ダンプカーを吹き飛ばす名鉄パノラマカー [wikipedia.org]を見習ってだな・・・
Re:全長は？ (スコア:1)
おお！
土川元夫のワンマン経営がなければあり得なかった車両だよな
合併時に内定していた社長が急死し
代わりの新社長から若すぎるという理不尽な理由で左遷され
そこから這い上がった苦労人！
労組の初代委員長も引き受け
地獄の底から這い上がって社長に就任すると
独裁体制を確立し
強硬な経営改革合理化を推し進めたが
その一方で合理化しても解雇せずという約束を守り通して社員の信用を得
労使交渉では社長と委員長が向き合い一列に机を並べて向かい合う対角線交渉を確立
批判もあるけど日本の電鉄のあり方を変えたことは間違いない
そんな人物がいたから出来たパノラマカーだということは忘れてはいけない
そういえばソユーズのコロリョフも国家資産浪費罪とかいうワケワカな罪状で収容所に送られ
瀕死どころか臨死常態（呼吸が一時とまったという説もある）から生還！してロケット作ったんだよな
Re: (スコア:0)
いやー総重量20tの日本のダンプを吹き飛ばせても、総重量36tの米国トラックは吹き飛ばすのきついかも。
＃さすがアメリカ、トラックもでかい
Re: (スコア:0)
これぐらい [google.com]しろと？
Re: (スコア:0)
正確には「トラックに突っ込んでも『客の乗る』先頭車両が壊れないこと」では？
運転手までは保護できないでしょう。（本気で運転手を守る気なら、SLみたいに運転室を先頭車後方上側に置く筈）
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
いや、この場合運転士は客よりも後ろの、それも高い所にいて安全が保たれてるんですが
Re: (スコア:0)
『客の乗る』先頭車両とは、アムトラックのプッシュプル高速列車アセラ・エクスプレスでは、先頭機関車の次の2両目に配された客車を意味します。
蒸気機関車時代、先頭に置いた蒸気機関車の後方に乗員室があり（客車はその次の炭水車の更に後となる）、この乗員が踏み切り衝突で圧死傷する為には、その前の蒸気機関車ボイラー部を破壊しなければ不可能でした。（乗員のボイラー後端への激突などは別とする）
アムトラックのプッシュプル高速列車アセラ・エクスプレスでは、列車の両端＝プッシュプル機関車の先頭後端に乗員室があり、そこまでの生存配慮はしていなません。（乗員室を高くして、踏切衝突エネルギーの殆どを乗員室の下の構造が受ける様にはしているのでしょうが）
Re: (スコア:0)
踏切の場合を念頭に置くともっと待ち時間は長くなりそう。
踏切に立ち往生してる車などがあったときに、貨物側が非常ブレーキかけて間に合わないと意味ないもん。
長さ3kmで数万トンの編成とか、制動距離どれくらいになるやら……。
Re: (スコア:0)
Re:全長は？ (スコア:2, 興味深い)
> 各車両に自分が止まるのに十分なブレーキがついてれば編成長と制動距離は関係ないのでは
「全編成で同時にブレーキをかけはじめる」だけで簡単じゃないのです。
タイミングがズレたら脱線したり連結器が壊れたりします。
また、各車両にブレーキをつけようとすると、ブレーキに使う圧縮空気を機関車側から貨車に供給する必要がでてきます。
（貨車そのものに空気圧縮装置をつけてもいいけど、そうすると今度は貨車への電力供給が必要になるし、貨車そのものの重量や整備性・コストの問題が出てくる）
で、編成の長さがkm単位になると、その空気圧を維持するだけでも大変そうで。
先頭に機関車を置くだけでどうにかなる重量じゃないから、編成の途中にも入れたりしてるんだろうし、それが緩急車の役割も持つんでしょうけど。
あと、車両ごとのブレーキ性能に差が出ると脱線の原因になるので、その辺のバランスを調節する機能がないと、まずうまくいかない。
常用のブレーキであれば効き具合を見ながら調節して、というのができるけど、非常ブレーキでそこまで細かい調節ができるとは思えないし……。かといってこの長さだと、脱線上等でやるにはリスキーすぎる気が。
Re: (スコア:0)
電磁吸着ブレーキや圧着ブレーキ等をも投入して、極長大重編成列車の制動能力を高め過ぎると、その凄まじい迄の慣性力を受け止めたレールが犬釘から滑りだして、レールが座屈して、果ては犬釘が抜けるなり、枕木が横へずれだすなりするのでは？（妄想かな？）
Re: (スコア:0)
実際に、先頭車両から空気を送って、車両側のブレーキを動かしているのでは。
後ろの方まで空気圧が伝わるのは時間がかかるので、
情報は電子化して、早くブレーキが効くようにするシステム。
http://gigazine.net/news/20160331-electronically-controlled-pneumatic-brake/ [gigazine.net]
Re: (スコア:0)
脱線したらもうあきらめるしかないけど連結器が壊れるのは最悪だな
ウンkmの長大編成でもワンマン運転だから、最後尾で故障したら先頭のウテシが徒歩で故障箇所まで行って直さなきゃならん…
Re:全長は？ (スコア:1)
EOTと呼ばれる仮設の尾灯で編成後部からもブレーキ圧を抜きます。
制御には機関車から無線です。また編成中間にある機関車も無線で操作しています。
https://en.wikipedia.org/wiki/End-of-train_device [wikipedia.org]
https://en.wikipedia.org/wiki/Distributed_power [wikipedia.org]
Re: (スコア:0)
鉄道分野の空気圧ブレーキって、「圧力をかけることで（＋機械的な操作で）ブレーキが緩解される」仕組みだよ。
だから空気圧が伝わっていなければブレーキ全開の状態になっていて走行しない。
そうじゃないと走行中に編成がちぎれてブレーキ管の圧力がなくなったときに暴走状態になるからね。
故に、空気圧が後まで伝わるのにかかるタイムラグはさほど重要じゃない。空気圧が伝わってなければそもそも走り始めることができないから。
それを差し引いても結局、「個別の重量が違う貨物車両で、編成内のブレーキ力をどうやってバランス取るのか」という問題だけが残る。
# しかし183両か・・・鉄道分野で183って燃えやすい数字なのか？（をい
Re: (スコア:0)
線路がカーブしている場合、後ろの貨車の制動力が足りないと車両が押し出されて脱線しそうだし、後ろの貨車の制動力が強すぎると引っ張られて内側に転倒しそう。
映画とかで見るアメリカの貨物列車って、のんびり20-30km/h位で走ってるイメージなんですが、ブレーキバランスが関係してるのかな？
Re: (スコア:0)
なんでや！阪神関係ないやろ！
Re:全長は？ (スコア:2)
編成の長さは関係ない。
むしろ、枕木・犬釘あたりでどれだけ運動エネルギーを支えるかが問題である。
京急800形は、質量35t、長さ18.5m、非常ブレーキが-4.5km/h/s
→1200N/レール1本・1m
アメリカの貨車の緒元がどれくらいか分からないが、
とりあえず
53ftコンテナ2段積み、50t？、20m？、非常ブレーキ-2km/h/s?
→700N/レール1本・1m
京急の普通電車の方が犬釘(今どきの弾性締結装置を含む)への負担が大きい。
と、計算してみたが
じつは、アンチクリーパー [hosenwiki.com]という道具があり、慣性力を受け止めている。
Re: (スコア:0)
田舎は、特急が通過する前提で遮断機を開閉するのと、年寄りがゆっくり乗降するのと、乗り遅れを待ってくれる臨機応変さがあるので、各駅停車の1両編成列車の通過に3分待つのは普通です。